Работа двигателя внутреннего сгорания

Как работает двигатель внутреннего сгорания Автомобили давно и прочно вошли в нашу жизнь, едва ли можно встретить человека который не знает что такое автомобиль. Многие даже назовут основные компоненты автомобиля, а также назовут основной его узел. Но многие ли знают как работает его "сердце" - двигатель? В этой статье мы постараемся рассмотреть основные типы двигателей работающих на бензине и принцип их работы. Читайте так же Дизельные двигатели.

Несмотря на все общие тенденции и попытки перейти на альтернативные источники энергии, основным способом приведения автомобиля в движение является сгорание топлива. В процессе сгорания топлива внутри двигателя, появляется энергия, которая приводит автомобиль в движение.

Самое широкое распространение получили 4- тактные двигатели. Преобразование энергии горения в механическую энергию происходит в 4 этапа, которые повторяются циклично:

1) Впуск
2) Сжатие
3) Рабочий ход
4) Выпуск



Как видно из иллюстрации, на первом такте поршень движется вниз, одновременно с ним открывается клапан и наполняет камеру сгорания топливно-воздушной смесью. На втором такте поршень движется вверх и сжимает попавшую в цилиндр смесь. На третьем такте поршень достигает своей верхней точки и в этот момент свеча воспламеняет смесь, от чего поршень начинает двигаться вниз. И в четвёртом такте Поршень достигает своей низшей точки, в этот момент открывает клапан, куда уходят остатки сгоревшей смеси. И так постоянно цикл за циклом, пока вы на своём автомобиле не достигнете места назначения.

Итак, мы рассмотрели основной принцип работы ДВС. Двигатели с одном цилиндром можно встретить на различной садовой технике будь то газонокосилка или мотокультиватор. В современных автомобилях цилиндров обычно 4, 6, 8 или 12. В таких двигателях цилиндры располагаются в одном из 3-х положений, с соответствующим названием мотора.

1) Рядный



2) V-образный



3) Оппозитный



Каждый вид расположения в цилиндрах имеет свои преимущества и недостатки. Производство одних относительно дешёво, другие обладают отличной "эластичностью", третьи положительно влияют на управляемость.

Видеоролик о работе двигателя.




Свечи зажигания

C---topmotors-nsk.ru.png


Свечи зажигания служат для воспламенения топливно-воздушной смеси цилиндрах двигателей работающих на бензине. Свечи поджигают смесь электрическим разрядом, возникающим на электродах. Именно свечи отвечают за нормальную, устойчивую работу двигателя. И том же время являются индикатором качества топлива и состояния двигателя, но об этом позже.

Возвращаясь к работе свечей зажигания, стоит отметить что главной их задачей является передача напряжения, сгенерированного катушкой зажигания, на свои электроды в камере сгорания и поджег смеси. Сегодня на рынке представлено огромное количество свечей зажигания от оригинальных ( в коробочках с такими же буквами как и марка Вашего автомобиля) и до совершенно невообразимых, трудных к прочтению, мало известных названий.

Попробуем разобраться что такое хорошо и что такое плохо.



Основные параметры свечей зажигания


Калильное число

Основная характеристика свечи это калильное число. Это число указывает на величину давления в цилиндре при котором возникает калильное зажигание - эффект при котором воспламенение смеси в камере происходит не от разряда тока, а от контакта с нагретой свечей. Калильное число должно строго соответствовать тому значению которое указал производитель для вашего двигателя, в противном случае будете "пожинать бурю": от детонации, до продутой прокладки ГБЦ и прогоревших клапанов и поршней.

Самоочищение

Идея тут довольно проста - свеча разогревшись до рабочей температуры сжигает нагар, появляющийся на ней, или вообще не покрывается им. Все производители свечей заверяют, что их свечи самоочищаются, но на практике такое не встречается. Видимо, это возможно только в идеальных условиях. Но давайте продолжать надеяться, что такие свечи всё же появятся, до того как все мы пересядем в авто на электрической тяге.

Число электродов

Обычная конструкция свечи предусматривает один основной центральный электрод, и один сбоку. Сегодня производители делают и двух электродные свечи, и трёх, и даже четырёх электродные свечи. Боˊльшее число электродов влияет на срок службы и качество искрообразования в лучшую сторону. онец, увеличивается срок службы самого изделия.

Искровой промежуток

Искровом промежутком или зазором называют расстояние между центральным и боковым электродами. Изменение величины зазора не предусмотрено, поэтому хранить свечи лучше в специальных упаковках. Изменение зазора может повлечь за собой не правильную работу двигателя.



Иридивые свечи


-_topmotors-nsk.ru.png

С появлением двигателей с турбонаддувом, потребовало применения в свечах сплавов значительно более стойких к эрозии, чем привычных хромникилевых.  Так появились "иридивые" свечи где центральный электрод выполняется из сплава иридия и платины. По температурным характеристикам они ничем не отличаются от обычных, но срок службы у них выше, равно как и стоимость. Стоит отметить, что на многих форумах люди пишут о снижении расхода топлива, улучшении холодного пуска двигателя, и повышении мощности при использовании этих свечей взамен обычных.



Внешний вид свечей. Ставим диагноз.



---topmotors-nsk.ru.png


 

Любой опытный водитель скажет, что по внешнему виду свечей зажигания можно понять в каком состоянии находится двигатель и некоторые его системы.

Если свеча работает в штатном режиме, и нет факторов которые могут на неё влиять - у неё будет светло-коричневый нагар, а центральный электрод будет серого оттенка. Это значит что фазы зажигания выставлены верно, топливо нормального качества, в цилиндр не попадает ничего лишнего,  Ваш двигатель находится в исправном состоянии, и что сколько-нибудь серьёзных опасений о его работе нет.

-1-topmotors-nsk.ru.png

 

На этом о хорошем всё. Теперь рассмотрим проблемные свечи и возможные причины их состояния.

Если, на выкрученной свече, мы видим чёрный нагар на юбке изолятора, как показано на рисунке ниже - делаем вывод о том что в цилиндр поступает переобогащённая смесь. Скорее всего у такого двигателя повышен расход топлива из-за неисправного инжектора или карбюратора, или засорён воздушный фильтр.


-2-topmotors-nsk.ru.png

 

Следующий вариант это свеча которая работает в условиях обеднённой смеси. Выглядит она, как показано на рисунке, так что центральный электрод покрыт налётом цвета от светло-серого до белого. При таких условиях работы серьёзно перегревается как сама свеча, так и камера сгорания. Как следствие можно ожидать прогоревших клапанов.

 

-3-topmotors-nsk.ru.png

 

Четвёртый вариант свечи. Если в топливе которым вы заправляете свой автомобиль содержится большего количество металлосодержащих присадок, свечи будут выглядеть именно так - ярко кирпичного цвета. Скорее всего такое топливо не соответствует заявленному октановому числу. От такого топлива свечи быстро выйдут из строя.


-4-topmotors-nsk.ru.png

 

Следующий вариант свечи, это когда Вы видите что свеча в моторном масле. Нет, это не нормально. Как правило это указывает на износ маслосъёмных колпачков, а значит масло попадает в камеру сгорания. При прогреве двигателя из выхлопной можно наблюдать белый сизый дым, а так же при работе двигателя на высоких оборотах. Второй косвенный признак износа колпачков это убывающий уровень масла.


-5-topmotors-nsk.ru.png

Очередная вариация на эту тему, это свеча которую выкрутили из неработающего цилиндра. Едва ли кто-то удивится состоянию свечи, ведь при таком состоянии свечи двигатель постоянно "троит", отсутствует тяга. Свечка облита слоем масла и топлива. Однозначный вердикт - ремонт двигателя.


-6-topmotors-nsk.ru.png

 

Возможен и такой вариант, когда свеча разрушается - например отваливается центральный электрод. Причин тут может быть много и они не связаны между собой: может быть сама свеча была бракованной, а может быть двигатель долго работал с детонацией топлива. В таком виде свечи скорее всего увидят механики, которым привезли двигатель на кап ремонт.


-7-topmotors-nsk.ru.png

 

И наконец последний вариант, где на центральном электроде свечи можно увидеть слой зольного налёта. Такое положение дел означает что маслосъёмные поршневые кольца залегают и масло начинает гореть в цилиндре. Соответствующий сизый дым из трубы из при практически любых режимах работы. Добро пожаловать на ремонт.

 

-8-topmotors-nsk.ru.png


На самом деле достаточно проверять состояние свечей при каждой замене масла и своевременно менять их по регламенту производителя Вашего автомобиля. Не забывайте поддерживать техническое состояние Вашего автомобиля и он Вам ответит тем же.

VTEC

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi), 1,6-литровый одновальный и 1,5-литровый также с одним распредвалом. Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по "городскому циклу".

Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.


DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC - очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.


SOHC VTEC

Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый 'стаpичок' D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic. Отличительные особенности этой системы:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
4. Система VTEC используется только для впускных клапанов.
5. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столь сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей - сглаживание кpивой кpутящего момента.


SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система, тем не менее, используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять для каких, посмотpим особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система - заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.


3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулачком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулачком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа 'ECONO' на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных 'жужжалок'.

Амортизаторы

Задачи амортизаторов

Амортизаторы появились на автомобилях задолго до широкого внедрения известных сегодня цилиндрических конструкций с перемещающимся поршнем. Первоначально почти повсеместно распространенные рессоры совмещали в себе одновременно и пружину и амортизатор. Пружинили листы, они же и терлись друг об друга, стянутые для этого в пакеты, переводя кинетическую энергию в тепловую и гася вертикальные колебания. Идея разделить функции пружин и демпфирующих устройств была вынужденной. Широкое внедрение независимой подвески, значительно повышающей комфорт и управляемость, подвело к этому чисто конструктивно. С приходом винтовых пружин вместо рессор рядом с ними так и просилось что-нибудь цилиндрическое. К тому же, разболтанную рессору приходилось менять целиком или перетягивать, что по трудоемкости значительно превосходило замену пары амортизаторов, закрепленных двумя гайками каждый.

Механическое трение заменили на гидравлическое. Первое было очень трудно контролировать, по мере быстрого износа трущихся поверхностей характеристики всей системы так же быстро менялись. Кроме того, все это сопровождалось, обычно, скрежетом и скрипом что, как Вы понимаете, не добавляло комфорта пассажирам. Гидравлическая система с маслом, прогоняемым через тонкие калиброванные отверстия клапанов служила на несколько порядков дольше, не меняя существенно своих характеристик. К тому же появилась возможность достаточно четко дозировать эти характеристики, простой сменой двух или четырех амортизаторов делать один и тот же автомобиль более комфортабельным или более спортивным.

Гидравлическое трение имело перед механическим еще одно бесспорное преимущество. Клапаны, через которые протекает масло, можно настроить так, что сопротивление амортизатора будет разным в зависимости от направления работы подвески. Обычные амортизаторы имеют усилие при отбое в два-четыре раза больше, чем усилие при сжатии. Это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно с легкостью идет вверх, а затем, уже при возврате его назад, пружинам и приходится работать, тратя накопившуюся при сжатии кинетическую энергию. Меняя характеристики сопротивления ходов, получают "более спортивные" или "более комфортные" подвески, не меняя принципиально их конструкции.

Автомобиль построен вокруг человека. Если рассматривать его конструкцию с этой точки зрения, то окажется, что между этим самым человеком и кузовом находится сиденье, которое установлено на полу, вместе с порогами и боковинами образующими упругую балку, далее следуют пружины, амортизаторы и шины. Каждый из этих элементов пружинит и каждый имеет свои характеристики, включая характерные только ему значения резонансных частот. Ну а резонансные колебания, как мы хорошо помним из учебника физики, разрушают даже мосты, поэтому солдаты через них "в ногу" не ходят. Поэтому-то и все механические системы автомобиля подбираются в процессе его разработки так, чтобы избежать вредных или неприятных колебаний.

Не только избежать разрушительных в прямом и переносном смысле резонансных колебаний, но и сделать передвижение в автомобиле максимально комфортным призваны элементы подвески. Исторически человек связан с автомобилем и другими механическими средствами передвижения только последние 100-200 лет. Все тысячелетия до этого он передвигался пешком и, поэтому, заложенная в него природой комфортная частота колебаний составляет 1-2 в секунду при амплитуде, равной примерно 1/8 длине тела. Все остальные колебания либо слишком часты (автомобиль "трясет"), либо укачивают и вызывают морскую болезнь (автомобиль плывет как "баржа"). Именно характеристики амортизаторов являются последним самым мощным инструментом для достижения оптимального комфорта в машине.

Конструкции амортизаторов

Все амортизаторы принято делить на "гидравлические", "газовые" и "поддутые" ( c газом низкого давления). Деление это условно потому, что во всех трех случаях "центральный" узел - клапан остается принципиально неизменным и во всех трех случаях в качестве компенсационного элемента используется газ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре и отличия начинаются дальше. Гидравлические амортизаторы и поддутые имеют еще и внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет и вся его конструкция упакована в одном.

Таким образом, амортизаторы логичнее делить на двухтрубные и однотрубные. При работе любых амортизаторов, по определению, выделяется большое количество тепла, поэтому от применяемого в них масла требуется не только коррозионная, но и термическая стойкость - способность выдерживать температуры до 160 градусов не меняя структуры и свойств. Одновременно с этим актуальна задача отвода тепла. Двухтрубные гидравлические амортизаторы отводят тепло хуже чем однотрубные высокого давления, ведь у первых "генератор тепла" - центральный цилиндр закрыт сверху еще одним соосным цилиндром, наполненным маслом и компенсационным газом.

Зачем нужен компенсационный объем газа? Жидкость, как известно, не сжимается. Вернее, сжимается, но очень незначительно как те крокодилы, которые летают, но "низэнько-низэнько". Поэтому, если бы не было компенсационного объема, поршень внутри цилиндра при резком перемещении (типа удар) натыкался на "каменную стену" масла, которое в силу своей большой инерции еще не начало течь через калиброванные отверстия клапанов. Именно компенсационный объем газа сжимается первым и принимает на себя удар и лишь потом масло начинает проходить через калиброванные отверстия клапанов центрального штока. К тому же при работе масло нагревается, часто до значительных температур. Увеличение его объема при это необходимо компенсировать и делает это небольшая порция газа.

Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше "быстрота реакции" амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в "поджатом", "подпружиненном" состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги.

Гидравлические двухтрубные амортизаторы имеют еще несколько особенностей, становящихся недостатками при определенных режимах эксплуатации автомобиля. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях, например, при прохождении раллийной трассы, амортизатор просто "вскипает" - кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезнет.

Газонаполненные амортизаторы высокого давления появились, в основном, как ответ на необходимость решения этой проблемы. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом. Именно поэтому амортизаторы высокого давления можно переворачивать "вниз головой", например в стойках Макферсона, а гидравлические - нет.

Двухтрубные амортизаторы тяжелее однотрубных. Установка первых на автомобиле ведет к увеличению неподрессоренной массы подвески и, как следствие, увеличению ее инертности. При частых перемещениях вверх-вниз на характерных участках дороги (типа раллийная трасса), инерция заставляет подвеску как бы "задумываться" поочередно то в верхней, то в нижней точки и пропускать очередное летящее на нее препятствие или яму. В этом заключается еще одна причина всеобщей любви спортсменов к однотрубным газонаполненным амортизаторам.

Исправные и неисправные амортизаторы

Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым. Пружины стремятся вернуть колесо на землю, но ударившись о покрытие, оно так же быстро отскакивает назад. Колебания повторяются, автомобиль встречает новые препятствия и ямы и, если бы не амортизаторы, при скоростях больше 20-30 км/час управлять им становится практически невозможно. Характеристики же исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно "полноценное" движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором - превращено в тепло и рассеяно в воздухе.

Исправные амортизаторы являются ведущим элементом активной безопасности. Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители этого не осознают, а во-вторых износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к "новому" поведению автомобиля, но в тот момент, когда нужно будет перестроиться и уйти от неожиданно появившегося встречного автомобиля или поворот окажется круче, чем он выглядел при входе в него... Виноваты будут не амортизаторы, а водитель, не справившийся с управлением.

Чем более неисправны амортизаторы, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей. Особенно не любят неисправные амортизаторы системы АБС, ПБС и Traction Control. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по земле, а не вращающихся со страшной силой в воздухе. Электронные "мозги" этих систем путаются и дают неверные указания исполнительным механизмам.

Самое же главное, ухудшается управляемость, автомобиль начинает рыскать, особенно при изменении скорости (разгоне или торможении). Самое же последнее, но то, что принято замечать сразу - значительно снижается комфортность поездки, машину трясет, вибрация становится неравномерной и часто сопровождается стуками. Это первый очевидный признак неисправности амортизаторов. Значит, пришло время для их осмотра и диагностики.

Диагностика амортизаторов

Выделяют четыре способа диагностики амортизаторов - от самого поверхностного до "глубинного" с применением, конечно же, микропроцессоров и компьютеров.

1. Визуальный осмотр

Несмотря на то, что амортизатор как будто специально расположен в самом неудобном для осмотра месте, этот тест один из самых достоверных и, несомненно, дешевых и оперативных. На амортизаторе может быть заметен масляный "туман", но не должно быть подтеков. Подтеки масла свидетельствуют о потере герметичности и о том, что амортизатор уже "кончен" или недалек от этого. Если при проверке у Вас возникли сомнения, протрите амортизатор насухо и осмотрите его через несколько дней работы.

Обратите внимание на состояние буфера отбоя и пыльника. Масло, попавшее на их поверхность не только говорит о проблемах амортизатора, но и приводит к их очень быстрому разрушению. Это еще более ускорит выход из строя всего амортизатора - своеобразный эффект снежного кома.

Важнейшим элементом визуального осмотра является состояние шин. Если на их поверхности, особенно по боковой кромке наблюдаются неравномерные пятна износа, это явный знак неисправности амортизаторов. Можно также наблюдать за поведением колеса при движении из другого автомобиля. Здесь не нужно быть экспертом, чтобы заметить, если оно "скачет" и что амортизатор неисправен.

Еще одним "визуальным" тестом является осмотр штока. Визуальным в кавычках потому, что в отличие от всего сказанного выше амортизатор нужно снимать. Тем не менее, если на полированной поверхности вы обнаружили следы от зажимов или пятна ржавчины - меняйте амортизатор. Другим печальным сигналом может быть износ хромового покрытия в виде пятна с одной стороны. Это следствие неправильной затяжки при установке, приведшей к несоосности цилиндра и штока. Результатом также будет потеря герметичности и выход амортизатора из строя.

2. Тест на "покачивание"

Самый известный и самый критикуемый тест. Действительно, раскачав автомобиль за угол и отпустив его в нижней точке, можно выявить только заведомо "убитый" амортизатор. С ним автомобиль будет продолжать колебания. Однако, если он встал "как вкопанный", это может означать совсем не работающий, а наоборот, заклинивший амортизатор. Делайте этот тест больше для самоуспокоения и старайтесь "поймать" момент начала потери рабочих свойств при движении.

3. Оценка управляемости автомобиля в движении

Комфорт в автомобиле при его движении понятие гораздо более субъективное, чем устойчивость и управляемость. Неисправные амортизаторы приводят к тому, что на скоростях начиная с 80 километров в час автомобиль начинает рыскать, особенно при встрече с мелкими неровностями дороги. Снижается курсовая устойчивость, начинается продольная и поперечная раскачка. Раскачка имеет продолжительный незатухающий характер. При движении по неровностям автомобиль показывает замедленную реакцию на руль - тот уже вывернут, а машина все не начинает поворачивать.

Повторяясь, можно сказать, что водитель постепенно привыкает к отклонениям в управляемости автомобиля и на первых порах подстраивается под них. Действительно разницу можно оценить только сравнив два автомобиля - один с новыми, а другой - с "убитыми" амортизаторами. Однако, такая ситуация больше характерна для полигонов и журнальных статей, чем для реальной жизни. Поэтому, при первых подозрениях на проблемы с управляемостью и устойчивостью следует покачать автомобиль за углы, осмотреть амортизаторы и, либо немедленно менять их на новые (при наличие течи масла), либо отправляться на специализированный пункт инструментального контроля.

4. Инструментальный контроль (стендовая диагностика)

Различают вибрационные стенды и проверку демпфирующего усилия на испытательных стендах. В первом случае Вам необходимо заехать на автомобиле на площадку исполнительного механизма стенда и за несколько минут на нем будет получена диаграмма осевых колебаний. Сравнивая ее со специфичными граничными характеристиками для данного автомобиля, специалисты станции могут практически безошибочно оценить состояние амортизаторов.

Проверка демпфирующего усилия требует разборки подвески и снятия амортизатора. Такая диагностика позволяет получить максимально точную информацию, но дорога и сложна уже сама по себе. Просто оцените стоимость снятия и установки амортизаторов. Стендовая оценка демпфирующего усилия оправдана только в том случае, если есть сомнения в поведении дорогих амортизаторов стоимостью от ста долларов и в результате может отпасть необходимость их замены.

От чего умирают амортизаторы

В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи - выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Если поломка первого рода встречается достаточно редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения.

Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь (и расширяясь), вместе с нагревающимся при работе маслом. Еще сложнее ситуация у однотрубных систем, ведь там все усугубляет давление газа, которое равномерно распространяется и на масло, по определению стараясь вытолкнуть его наружу.

После решения конструкторской задачи на первое место выходит качество изготовления и качество материалов. Не менее важны и показатели стабильности производства и тех допусков, посадок и отклонений, которые закладываются в каждый амортизатор. Все это и входит в определение такого емкого слова как "культура производства". Именно поэтому одни амортизаторы служат дольше чем автомобиль, а другие нужно проверять каждые 20 тысяч километров. Но и в цене разница может доходить до 10 раз.

Во время работы на автомобиле шток амортизатора "собирает" взвешенную в воздухе пыль и иные механически (абразивно) и химически агрессивные вещества типа соляного раствора, которым поливают зимой наши дороги. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник). Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника и масло начинает просачиваться наружу.

Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем. Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке горе-мастером, использовавшем в работе пассатижи, струбцины или иные металлические захваты. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника. Для избежания же неравномерного износа поверхности штока затягивать амортизатор до упора нужно только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой.

Простая регулярная проверка целости и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь. Труднее избежать неблагоприятных режимов работы, изнашивающих внутренние клапаны. К таким относятся предельно высокие и низкие температуры и длительная езда на невысокой скорости с большими амплитудами перемещения штока. Действительно, зиму, лето и дачные участки с "бетонками" не отменишь, но вот буфер отбоя нужно также проверять регулярно. Он размягчается он попадающего на него масла и при его разрушении подвеску может "пробить".

Выбор амортизаторов

Замена амортизаторов, по сравнению, скажем, с заменой масла или топливного фильтра, может привести к значительным изменениям в поведении автомобиля. Отличаются не только "гидравлика" и "газ", но и однотипные амортизаторы различных фирм.

Комфорт и управляемость - показатели технически противоположные. Увеличивая один из них, мы уменьшаем другой и так далее. Неверно также утверждать, что газовые одноцилиндровые амортизаторы "в целом" лучше гидравлических двухтрубных. Да, они легче, лучше охлаждаются, практически не вспениваются и их можно переворачивать "вверх головой". Однако, все эти свойства становятся реальными преимуществами только в условиях спортивных соревнований.

Для подавляющего числа "рядовых" автомобилистов и условий их езды гидравлические амортизаторы справляются со своими задачами на сто процентов. Более того, большинство из тех, кто попробовал, отмечает излишнюю жесткость газовых однотрубников. То же самое относится и к ценовому подходу. Практически все однотрубные газонаполенные амортизаторы на 30-50%% дороже гидравлических. То же самое относится и к соотношению цен на амортизаторы российского и зарубежного производства, но разница здесь измеряется уже "разами". Стоит ли поэтому ломать копья и экспериментировать?

Пяти-десятилетняя иномарка вполне пройдет еще два-три года на новой гидравлике средней цены, а подержанный российский автомобиль и вовсе опасно ставить на "газ". Его кузов наверняка уже начал терять и без того небольшую изначальную жесткость и даже год, проведенный на газонаполненных амортизаторах, разобьет его окончательно.

Для амортизаторов, как и для всех расходных материалов, справедливо следующее правило - чем более раскручена марка, чем больше денег вкладывает фирма в рекламу, тем чаще их подделывают и тем больше вероятность наткнуться на продукцию третьих-четвертых стран в красивой упаковке. Точно также, как и производители фильтров и сцеплений, амортизаторные компании делятся на "больше" поставщиков конвейеров и тех, кто ориентируется на розницу. Точно также, как и в случае с Жигулями предпочтение при замене стоит отдавать "родным" амортизаторам, для иномарок существуют "оригинальные" поставщики.

На российском рынке сегодня представлены все основные производители. Их условно можно разбить на три группы, начиная с самых дорогих, но гарантированно надежных и заканчивая массовыми и доступными моделями:

    1. Koni, Bilstein, de Carbon (только французский, а не алжирский).
    2. Boge, Sachs, KYB.
    3. Monroe, Delco, QH, Rancho, Gabriel.

При покупке амортизатора тщательно сверьте комплектность набора с тем, что значится в каталоге. В него могут входить специальные детали крепления, буферы отбоя, пыльники и т.д. При установке нельзя перетягивать резиновые втулки крепления, а окончательную затяжку следует производить на стоящем на колесах автомобиле с тем, чтобы обеспечить со-осность элементов амортизатора.

Последнее замечание

Меняйте амортизаторы на СТО. Если у Вас нет достаточного опыта и специального инструмента не стоит экспериментировать. Специальный инструмент (съемник) требуется на многих моделях автомобилей (а на многих - не требуется) для сжатия и фиксации пружины подвески для ее снятия. При неумелом обращении, последняя может в буквальном смысле слова "выстрелить", последствия чего разрушительны и даже убийственны.

Антиблокировочная система торможения ABS

При возникновении возможности аварийной ситуации человек инстинктивно выжимает педаль газа до упора. Казалось бы, что это верное решение и иных действий быть не может. В действительности это не так. Представьте ситуацию, когда Вы едите во время ливня или же дорога покрыта льдом или песком – в таком случае сцепление покрышек с дорожным полотном оставляет желать лучшего. При резком торможении «в пол» машина потеряет сцепление с дорогой, и не только не снизит скорость, а даже перестанет слушаться руля. Что в свою очередь может сыграть злую шутку с водителем. В таких случаях опытный водитель знает, что нужно пытаться остановить автомобиль прерывистыми нажатиями на педаль, да бы машина продолжала двигаться по заданной траектории. Но едва ли широкая масса водителей, будет готова к таким действиям внезапно. Для этого нужно тренироваться и развивать навыки контраварийного вождения.


На помощь водителям, ещё в 70-х годах, была разработана антиблокировочная система торможения или ABS. Она имитирует прерывистые нажития на педаль тормоза, тем самым противостоит отклонению машины от заданного курса.


Развитие автомобилей всегда было тесно связано, постоянным стремлением конструкторов повысить уровень безопасности водителей и пассажиров. Как известно, первый блин всегда комом, так и первые опытные образцы систем ABS были ненадёжными и очень дорогими. Ситуацию переломило появление интегральных схем, которые заменили собой, используемые ранее, аналоговые блоки управления. Первым автомобилем, серийно оснащаемым системой ABS нового поколения как опцией, стал Mercedes-Benz 450.


Основные узлы системы ABS это блок управления, датчики скорости каждого колеса и гидравлический блок. Блок управления «заправляет» работой всей системы, управляя работой гидравлического блока, на основе данных, полученных от датчиков скорости. Гидравлический блок является непосредственной частью тормозной системы, устанавливается сразу после главного тормозного цилиндра и управляет давлением тормозной жидкости в контурах тормозной системы. То есть, фактически, определяет с каким усилием будут прижиматься колодки к диску на каждом отдельном колесе. На практике если блок управления «понимает» что колесо заблокировалось или вращается значительно медленней, он посылает команду гидравлическому блоку, что бы тот кратковременно снизил давление тормозной жидкости на заблокированном колесе. При чём система будет циклично поднимать / опускать давление на заблокированном колесе, пока его скорость не выровняется с остальными. Пока ABS будет бороться с заблокированным колесом, водитель будет ощущать толчки педали тормоза.



Кроме того, многочисленными тестами системы ABS было установлено, что при её использовании тормозной путь автомобиля может быть короче на 20%.

Бензин

Бензин. 
Качество бензина в России. 
Маркировка Бензина. 

girl.jpg

     Очень часто в интернете на различных ресурсах или при личном общении автолюбителей можно встретить утверждение что качество топлива в нашей стране оставляет желать лучшего. В этой статье мы порассуждаем над этим вопросом, а так же приведём свои доводы. Несмотря на то что абсолютно каждый автолюбитель прекрасно знает что такое бензин, его стоимость, и скорее всего представляет отличие цифр «80», «92», «95», «98» и «ДТ» друг от друга – довольно мало людей знают о бензине больше этих параметров. 

     В нашем случае неведение рождает устойчивый стереотип, и разного рода истории о страшных случаях выхода из строя автомобилей. Меж тем, различные эксперты непосредственно имеющие отношение к мониторингу качества ГСМ в России заявляют одно: качество бензина у нас приемлемое. Разберёмся с базовыми параметрами бензина. 

     «Октановое число», «антидетонационная стойкость», «сортность бензина» - это параметр указывающий на стойкость топлива к детонации (самовоспламенению топлива в цилиндре). Нужно понимать что для нормальной работы двигателя детонации быть недолжно. В противном случае, взорвавшаяся топливная смесь в цилиндре, двигающаяся навстречу цилиндру с огромной скоростью – здоровья мотору явно не добавит, о вот сделать кошелёк владельца значительно менее тугим может без проблем. Опытные водители знают что детонация в двигателе сопровождается металлическим звоном и никакими компьютерам автомобилей её не погасить. 

     В настоящее время различают две основные методики определения сорта бензина – «моторный» и «исследовательский». Обе методики выполняются на одном и том же оборудовании. Отличие лишь в условиях исследований. Если при «моторном» методе исследования ведутся на повышенных оборотах (900 об/мин), переменном угле зажигания и температура смеси поднята до 149°С (что характеризует поведение бензина условиях работы под нагрузкой), то при «исследовательском» методе, смесь подогревается до 59°С и тест проходит на низких оборотах (600 об/мин), что характеризует поведение бензина при работе на малых и средних нагрузках. Результаты исследований методы дают разные, и цифры на бензоколонке мы видим именно те, которые соответствуют результатам «исследовательского» метода. То бишь, «92», «95», «98» это бензины АИ 92, АИ 95, АИ 98. Показатели соответствующие бензину в «моторном» исчислении маркируются как А 82, А 85, А 88. 

     Почему так? Всё дело в развитии автомобилей. Если, например, лет 50 назад средний двигатель объёмом в 3 литра, имел степень сжатия порядка 5 единиц, «крутился» не более 4000-4500 об/мин и выдавал чуть более сотни лошадей, то сравните показатели современных двигателей с аналогичным объёмом. Вы сразу заметите значительно большую мощность, степень сжатия и количество оборотов в минуту. Развитие двигателей потребовало ужесточения стандартов – и к «исследовательскому» методу исследования топлива добавился «моторный». Он стал отображать возможность применения конкретного бензина для высокооборотистых, высоконагруженных двигателей. В абсолютных числах показатель, полученный при «моторном» методе не должен отставать от показателя, полученного «исследовательским» методом более чем на 10 единиц. Другими словами бензин сорта АИ 95 должен соответствовать А 85, а АИ 98 должен соответствовать А 88. То есть если Вы, зальёте в автомобиль двигатель которого, рассчитан на работу с бензином АИ 95, бензин А 85 – проблем с детонацией быть не должно при любых режимах работы, даже таком как «педаль в пол». 

     Кстати говоря, в штатах общепринято маркировать бензин числом отображающим среднеарифметическое число между двумя методами исследования. Маркировка у них выглядит так: AKI93. Что соответствует отечественному бензину АИ 98 / А 88. Так что если в на лючке бака, свежепригнанной машины из штатов, Вы видите наклейку AKI91 – это говорит, что двигатель требует бензина не ниже АИ 95. 

photo.jpg


     Подытожим: Цифра на бензоколонке показывает возможность использования топлива в условиях малых и средних нагрузок двигателя. Показатель пригодности использования бензина в условиях высоких нагрузок нужно искать на информационных стендах бензоколонок. 

Повышение октанового числа.  

     Бензин получают, выпаривая лёгкие фракции из нефти. Октановое число после этой процедуры колеблется около 60. Не густо. Что бы догнать показатель до приемлемых значений используют присадки. Всегда. Не стоит перечислять вещества использовавшиеся последние 100 лет – от их использования отказались, в силу требований экологии и пагубного влияния на моторы. Сейчас чаще используют спирты и эфиры, они достаточно дешёвые и просты в использовании. Кроме того есть альтернативные методы получения бензина изначально с ОЧ порядка 95. Например, алкилирование – дорогостоящий метод получения бензина, имеющий практически одинаковые показатели по исследовательскому и моторному методам – 95. Дороговизна обусловлена необходимостью очистки сырья и сложной технологией производства. Есть информация что топливо, полученное такими или схожим с ним методом производилось в СССР и поставлялось элитным структурам правительства. 

Содержание серы в топливе 

     Бесконечные попытки найти мало-мальски массовые случаи продаж где-либо в нашей стране бензина со значительным содержанием серы за последние 10 лет – не дали результата. Многочисленные открытые тесты таких именитых изданий как «Авторевю» подтверждают обратное. А если прокатиться по заправкам города, то совсем несложно увидеть там сертификаты соответствия ещё не введённым нормам, как например EURO4 или EURO5. Так что если нет фактов - не о чем и разговаривать.

wallpazhz.jpg

Виды автомобильных колес

Старые и неухоженные автомобильные колеса – все равно, что грязная обувь на человеке, одетом в костюм за тысячу долларов. Именно колеса создают порой, главное впечатление об автомобиле и имидже его владельца.

Продолжая аналогию, вспомним, что при общении взгляд почему-то выделяет сразу именно обувь и то, как она выглядит, влияет на впечатления о человеке. То же самое, примерно, происходит и с колесами автомобиля. Поэтому многие автовладельцы стараются устанавливать на автомобиль качественные колеса, особенно, если это toyota prius 2012 года выпуска иди другой элитный автомобиль. Колесами производители называют звено, соединяющее ступицу и шину, а вот часть с отверстиями в центре колеса и называется диск.

Какое главное требование мы предъявляем к автомобильным колесам? Ответ прост – прочность. Именно от этого качества зависит безопасность на дороге. Второй критерий отбора – вес. Ведь от того, насколько меньше будет весить колесо, зависит маневренность, а также грузоподъемность машины. Сейчас продаются в автомагазинах и на авторынках: стальные штампованные колеса, литые и кованные легкосплавные колеса. Они отличаются, прежде всего, технологией изготовления и, соответственно, ценой.

На первом месте по популярности стоят стальные колеса, изготовленные методом штамповки из обычного стального листа с нанесением специальных защитных покрытий. Помимо своей привлекательной цены, такие диски хороши тем, что они пластичны. Это означает, что от сильных ударов такие колеса не ломаются, а гнутся, что потом можно легко исправить. А вот к недостаткам можно отнести не очень привлекательный вид, неустойчивость к воздействию коррозии и большой вес. Отечественные колеса дешевле импортных, а цена зависит от размера колеса, в основном их ставят на отечественные автомобили, а если вы – обладатель, например, такого хорошего авто, как рено логан, то обратите внимание лучше на литые или кованные диски.

Литые колеса, как видно из названия, изготавливаются методом литья, что придает им прочность, снижает вес и дает возможность применять различный дизайн. Да еще и антикоррозийные качества довольно высоки, как, впрочем, и цена. Однако, это не мешает литым колесам пользоваться заслуженной популярностью.

А вот авторство кованных колес принадлежит российской компании, которая и является ведущей по их изготовлению. Хотя на Западе такие колеса ставят в основном на спортивные авто. Кованные колеса также высокопрочные и подлежат восстановлению, потому что при ударе мнутся, а не ломаются.

При выборе колес нужно четко знать, что они подойдут по всем параметрам к вашему автомобилю. Очень часто бывает так, что несовпадение каких-либо отметок приводит к тому, что колесо начинает задевать суппорт, а это может отрицательно сказаться на работе машины.

Виды коробок передач

Самая основная задача коробки передач — распределение крутящего момента от мотора автомобиля к его колесам, а также изменение объема тяги, зависящее от различных условий передвижения авто. Современные машины оснащают различными видами коробок передач. На сегодняшний день автопроизводители представляют несколько видов КПП: механические, автоматические, роботизированные и бесступенчатые, которые еще называют вариаторами. Все они имеют отличия в работе и функциональности. Об этих отличиях и поговорим.

Механические коробки передач

Механической коробке передач уже более сотни лет истории и за этот период она претерпела не малую эволюцию, которая позволила довести механику, если не до совершенства, то до максимально возможных ее лучших качеств. Переднеприводные современные автомобили оснащают двухвальными КПП, которые соединяются одним валом с мотором, а вторым — с трансмиссией двигателя. Обычные шестеренки позволяют создавать крутящий момент в двигателе.

Если говорить обычным языком, то механическая КПП — это наиболее простая конструкция из всех прочих.

Правда это утверждение распространяется только на коробки, где не более пяти ступеней. Сегодня все же стремятся к максимальной экономичности автомобилей, поэтому коробки все больше изготавливают шестиступенчатыми. В этом случае обычная двухвальная система слабовата и инженеры усложняют конструкцию коробки передач. Но это не мешает «механике» вырабатывать достаточный коэффициент полезного действия, то есть быть максимально эффективной.

Роботизированные коробки передач

Роботизированные КПП в чем-то практически идентичны механическим. Основное их различие лишь в том, что в «роботах» управление сцеплением осуществляется по средствам специальных сервоприводов, работа которых полностью контролируется электроникой.

Плюсы такой схемы очевидны — водитель тратит меньше усилий на управление автомобилем и может не обременять себя постоянным переключением передач.

Помимо этого, сходство «роботов» с «механикой» и в том, что они также обладают высоким КПД, только вот плавностью своей работы этот вид КПП похвастать, увы, не может. Поэтому-то их используют чаще на бюджетных моделях авто, как альтернативу автоматике. Есть, правда, исключения. Роботизированную КПП можно увидеть и на суперкарах, например, на «Ferrari», правда многое в этих КПП заимствовано из мира спорткаров и автомобильных гонок, что, естественно, ведет к удорожанию таких машин.

Отдельно можно выделить новшество в автомобилестроении — разработки «роботов» с двумя сцеплениями. Впервые данную трансмиссию опробовал на своих моделях автоконцерн Volkswagen, разработку свою компания назвала Direkt-Schalt-Getriebe. Позже ее приняли во внимание и другие компании Volvo, Ford, Mitsubishi. Роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями в силу своей высокой функциональности отличаются более быстрой работой. Инженеры утверждают, что за подобными разработками большое и перспективное будущее.

Автоматические коробки передач

Автоматические коробки передач — это альтернативное решение, пришедшее на смену механическим КПП еще в середине прошлого столетия. Сегодня автоматические коробки передач имеют высокую популярность и очень востребованы, и это вполне обосновано.

Все потому что, как и в случае роботизированных КПП, переключение передач происходит полностью автоматически, плюс к этому «автоматы» более плавны в своих действиях, чем «роботы».

Автомобиль с автоматической КПП более ровно держится на дороге, так как вся тяга мотора без разрыва потоков мощности передается с мотора непосредственно на все колеса автомобиля.

Но есть у автоматических КПП и весомые минусы. Во-первых, автоматы намного тяжелее других своих собратьев. Обусловлено это заменой обычных шестерен в двигателе планетарными передачами; тяги и рычаги в нем заменены довольно сложной гидравликой, а сцепление представлено гидротрансформатором, который, к слову сказать, эффективность своей работы может проявлять только в довольно узком диапазоне действий, поэтому число передач инженерам приходится увеличивать.

Сегодня не редкость автомобили и с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.

Но при всех инновациях и разработках «автоматы» пока что проигрывают «механике» по эффективности работы.

Давайте посмотрим, что такое автоматическая коробка передач:

Выбираем колодки

В жизни каждого автомобилиста наступает момент, когда скрежет металла пронзает слух и машина не тормозит. Хотя до такого дело может и не дойти, если есть датчики износа тормозов. Но в конце концов приходится идти в магазин автозапчастей и выбирать колодки.

Как для умного человека все «тормозы» одинаковы, так для начинающего автомобилиста тормозные колодки тоже все равны. Но хоть раз ввязавшись в их поиск и сделав неправильный выбор, позже осознаешь, насколько непроста задача. Выбор есть: наклепать старые, купить оригинальные (б/у, фирменные, именные), китайскую подделку под «фирму» или «афтермаркет». Что есть что на новосибирском рынке тормозных колодок, мы решили узнать, посетив ряд популярных новосибирских автомагазинов, и снова отправились искать колодки для Suzuki Escudo. Раньше мы уже искали амортизаторы, и оказалось, что проблемы с наличием запчастей для редакционной машины имеют место. Так что же представляет собой новосибирский рынок тормозных колодок?
В целом он подразделяется на три ценовых сегмента:

  • Нижний, где предлагается дешевая отечественная продукция, а также колодки из стран третьего мира. Потребляют такой товар, прежде всего, владельцы российских автомобилей и старых (более 10 лет), а следовательно, недорогих иномарок.
  • Средний, где представлены тормозные колодки среднего ценового уровня, отличающиеся довольно высокими потребительскими свойствами. Сюда входят и отечественные (СТС, ТИИР), и зарубежные марки (Lucas, Remsa, Ferodo). Основные потребители здесь, в основном, – владельцы 5-10-летних иномарок и в меньшей степени – новых и сравнительно дорогих отечественных моделей.
  • Высший, куда относятся дорогие колодки производителей-поставщиков для ведущих в мире автомобилестроителей. Такие марки, как Nisshinbo, Jurid, Pagid, Textar, AP Lockheed. Поскольку наш Suzuki – 1992 года выпуска (кузов TD01W, двигатель 1,6), нас устраивали колодки среднего диапазона цен. Тем более что продукцию нижнего класса на такую машину мы не встретили вовсе. Но для полноты картины расскажем почти обо всех колодках, которые встречаются на прилавках автомагазинов. Высокое качество – высокие цены Nisshinbo Первым делом мы направились в Автоцентр Yokohama на ул. Большевистскую. Здесь продают оптом и в розницу японские колодки Nisshinbo (фото 1). Эти колодки завозятся в Новосибирск напрямую из Японии, из Владивостока или из Иркутска.
  • Действительно, когда продавец-консультант по каталогу подобрал для нашего Escudo зеленые колодки, то их и в руки приятно взять. Nisshinbo красит свои колодки в четыре цвета. Темно-зеленые (серия А4000) не содержат металла и предназначены для такси. Зеленые (серия А5000) без металла и черные (серия А8000) с пониженным его содержанием предназначены для малолитражных и средних автомобилей. Для малых грузовиков выпускаются синие колодки (А9000), которые можно применять и на тяжелых грузовиках.

    Стоимость комплекта колодок Nisshinbo для Escudo – 990 руб. Конечно, недешево, но для владельцев более свежих Suzuki (после 1995 года выпуска) – вполне разумная цена. Колодки показались довольно приличными – и упаковка, и внешний вид накладок (не крошатся, нет «раковин» и сколов, поверхность накладки равномерная) давали повод подозревать японское происхождение. По словам продавцов этих колодок, они первым делом испытали товар на своих машинах и поразились. Обычно, когда устанавливается новый комплект колодок, то часто водитель на нервах проходит так называемый период «притирки».

    Как правило, он сопровождается посторонними звуками и биением дисков при торможении. Nisshinbo ведут себя абсолютно иначе, так сказать, незаметно, как на новом японском автомобиле. Эту марку колодок можно считать довольно новой для новосибирцев и мало кому известной. Узнать о производителе удалось немного. Во-первых, предприятие, как отделение по выпуску тормозных колодок, входит в состав самого крупного японского химического концерна Nisshinbo. Во-вторых, колодки Nisshinbo поставляются на конвейеры многих автозаводов. Что и доказывает фирменное клеймо на контрактных колодках, доставляемых из Японии. В-третьих, они соответствуют всем экологическим требованиям и не содержат асбеста. Большим плюсом Nisshinbo можно считать и то, что предлагается вся гамма колодок для автомобилей внутреннего рынка Японии, что очень важно для владельцев «праворульных» машин. Кроме Автоцентра Yokohama, колодки Nisshinbo мы обнаружили в магазине «Автозапчасти» (отдел ООО «Бедуин») и в Автоунивермаге Сибири, оба на пр. Карла Маркса, 30. Но для Suzuki там колодок не оказалось, только – Toyota. В «Плутоне» на пр. Маркса на выбор предложили две марки колодок – Jurid и Allied Nippon. Германские Jurid относятся к высшему ценовому классу, и их комплект на Suzuki Escudo стоит 925 руб. Компания известна и занимает обширный сегмент на немецком авторынке. Изделия Jurid, Pagid, Textar, АТЕ поставляются на конвейеры Audi, BMW, Mercedes-Benz. Поэтому в коробках с фирменными логотипами автомобилестроителей находятся именно такие колодки.

    FerodoДля новых переднеприводных ВАЗов в магазине Автозапчасти (отдел ООО «Бедуин») мы обнаружили комплект колодок Ferodo серии Premier за 320 рублей (фото 2). Дело в том, что Ferodo для вторичного рынка предлагает продукцию трех уровней качества. Программа Premier – те же колодки, с тех же конвейеров, из тех же материалов, изготовленные по той же технологии, что и оригинальные. Программа Target предназначена для владельцев подержанных автомобилей. Они дешевле – за счет экономии на шумопоглощающих материалах. Программа DS 2000 – колодки более высокого качества, чем оригинальные, разработанные на основе автомотоспортивной технологии и адаптированные для дорог общего пользования.

    Крепкий «середняк»

    Честно говоря, очень хотелось увидеть своими глазами представителя Lucas и задать ему несколько потребительских вопросов. Например, почему в магазинах водится Lucas с угольно-черными накладками и шумопоглощающими «нашлепками» на обратной стороне, а есть Lucas с серыми накладками и без «нашлепок». Но когда мы объехали несколько магазинов, то вопрос отпал сам собой. Присутствие марки Lucas сошло на нет. Хотя вспоминаются времена, когда она широко присутствовала во всех магазинах города. Видимо, дело в европейской направленности марки, а у нас, в основном, присутствует отечественный и японский автопарк.

    В среднем ценовом сегменте выбор оказался довольно широким. По всей вероятности, продавцы согласовывают ассортимент колодок с покупательской способностью автомобилистов. Здесь и «афтермаркет», и японские дубликаты.

    С японскими дубликатами (сокращенно – ЯД) ситуация на рынке носит мистический характер. Дело в первую очередь в отсутствии достоверной информации об изготовителе. Поэтому чаще всего приходится полагаться на внешний осмотр товара и его цену. Так, до сих пор не могу вполне понять, что означает фраза «японский дубликат».

    дубликат колодок Suzuki Пример. В отделе запчастей для иномарок (не хочу называть магазин) нам предложили именно такой продукт. На обычной картонной коробке (фото 3) налеплена красно-желтая наклейка. Под фирменным логотипом S мелко приписано Suzuki и буквы GP – аббревиатура Genuine Parts. Здесь же указан каталожный номер колодок, а внизу – многозначительная надпись: Suzuki Motor Co., LTD. Содержание коробки, честно говоря, тоже не внушает доверия: окрашены в грязный черный цвет; распил на накладке не превышает и половины ее толщины, хотя он предназначен для отвода продуктов износа; отсутствуют и характерные для качественных колодок скосы на накладках, которые тоже способствуют удалению отработанного материала. Цена дубликата – 700 руб.

    Другой вариант «японского дубликата» – колодки F.B.L. Здесь нет фокусов с маркой Suzuki, поэтому и доверия больше. На упаковке – черным по белому: F.B.L. То есть как если бы на упаковке колодок, предназначенных для установки на модели Mercedes-Benz, указывалась марка производителя, допустим, Jurid. Но ведь Jurid никто не называет «германским дубликатом». Честно говоря, создается впечатление, что выражение «японский дубликат» придумали в Новосибирске специально, чтобы пудрить мозги покупателям. Но это все ягодки, по сравнению с «китайскими дубликатами». О тех и говорить не стоит.

    Большой выбор тормозных колодок в магазине «Toyota». На наш автомобиль нашлись колодки ABS – 790 руб., и японские дубликаты F.B.L. – 695 руб.

    Голландская компания ABS – All Brake Systems («Все тормозные системы») хорошо известна в Европе, но на российский рынок выходит только сейчас. Генеральная линия компании – наполнить рынок в соответствии с потребностями владельцев автомобилей немецких, английских, итальянских и других производителей, для чего собраны и систематизированы сведения из каталогов всех продуцентов тормозных систем. Компания предлагает два каталога – «сухой» (колодки, диски, барабаны, тросы) и «мокрый» (гидравлика тормозной системы: шланги, цилиндры, жидкости). Кроме того, в ABS разработали технологию восстановления старых тормозных суппортов и включили соответствующую продукцию в свой ассортимент.

    При том сама ABS не занимается производством, а пользуется услугами более 30 производителей для комплектации своего склада. Поэтому колодки под маркой ABS поступают только на вторичный рынок, но их делают на тех же предприятиях, чьи изделия идут на конвейеры автозаводов.

    Allied Nippon 
     
    Finwhale 

    Другой приемлемый вариант из среднего сегмента – марка Allied Nippon. Довольно свежий брэнд пришел к нам через Москву, где находится представительство японской компании. Сами представители признают вероятность попадания на российский рынок так называемых колодок «Органикс Лайн» – без сертификата по стандарту E-mark. Их коренной недостаток – в том, что они не рассчитаны на эксплуатацию при отрицательных температурах. Сама же компания Allied Nippon Ltd. (ANL) – дочернее предприятие фирмы Japan Brake Industrial Co. Ltd. (JB), входящей в Hitachi Group, крупнейший производитель оригинальных тормозных систем для основных автомарок. Но компания ANL выпускает тормозные системы на экспорт. То есть для вторичного рынка, а не на конвейер. Некоторые европейские компании-упаковщики тоже пользуются продукцией Allied Nippon. Выпускаются колодки и для российских автомобилей, но все-таки основная часть продукции предназначена для японских и корейских машин. Напомню, что Allied Nippon на Suzuki Escudo мы нашли в «Плутоне» за 625 руб – самая низкая цена в среднем сегменте.

    Опять-таки для владельцев автомобилей ВАЗ 2108–99 мы узнали цены на колодки STS (фото 4), ТИИР (фото 5), и Finwhale (фото 6) в отделе «Все для ВАЗ» магазина «Автозапчасти» на пр. Маркса, 30. Эти три марки лучше отнести к среднему ценовому сегменту, так как для «жигулей» колодки и дешевле, и хуже по качеству. СТС оказались самыми дешевыми из трех марок – 100 руб. за комплект. Большая печать на упаковке «Оригинальные изделия STS поставляются на конвейер» должна, по замыслу производителя, привлекать покупателей. Но зато в упаковке не оказалось руководства по применению, как в коробках Finwhale (195 руб.) или ТИИР (120 руб.). Может, я не патриот, но по качеству Finwhale превосходит российские аналоги. Первое – упаковка, второе – рекомендации по замене дисковых тормозных колодок, третье – распил для удаления отходов износа, и четвертое – однородная структура накладки без видимых сколов, раковин и повреждений. Видимо, марка серьезно взялась за российский рынок запчастей.

    Ниже ям могут быть только ямы

    Сторонникам дешевого товара не стоит удивляться низкому качеству и быстрому износу тормозных колодок. Но, к сожалению, предложение превышает спрос. Практически в каждом магазине лежат колодки Mintye (Малайзия). Сначала мы занесли было их в средний ценовой класс, но цена – 300 руб. (10 долл.) за комплект на более возрастную модель, чем наш Suzuki, – заставила задуматься. Когда сами продавцы говорят о материале накладок – «бумага», то пропадает всякое желание ставить их на автомобиль. Но, видимо, не все продавцы до конца понимают серьезность вопроса, предлагая автомобилистам такой товар и наивно переспрашивая недоверчивых покупателей: «А какие лучше?».

    Mintye Другое дело, что в магазинах мы обнаружили Mintye (фото 7, слева) именно на нашу модель, но диапазон цен удивляет – 460 руб. («Автозапчасти» на Маркса, 30), 520 руб. («Автодом»), 625 руб. («Викинг»). Притом в «Автодоме» их продают под маркой Bizz и в зеленой упаковке, но надпись на коробке гласит (в переводе с английского): «Сделано в Малайзии компанией Mintye». Широкая вилка говорит о том, что истинная цена Mintye довольно низкая – по качеству, но многие продавцы неоправданно завышают ее, пользуясь покупательской активностью. Поэтому и создается ошибочное впечатление о принадлежности малайзийской марки к среднему ценовому сегменту.

    О колодках MK Kashiyama (фото 7, справа) трудно сказать что-то существенное, так как встретились они нам только однажды – по 500 руб. за комплект. Надпись на упаковке гласит о японском происхождении, и выглядят они симпатичнее малайзийского аналога. Но, честно говоря, отзывов об их работе я не слышал ни разу.
    Подводя итог сказанному, берусь утверждать о насыщении рынка тормозных колодок во всех трех ценовых сегментах. Однако явных лидеров и аутсайдеров здесь нет. Можно говорить о дефиците информации о японских производителях, чья продукция поступает на новосибирский рынок напрямую из Страны восходящего футбола, а не от московских представителей. Но будем надеяться на скорое решение проблемы.

  • Гидроусилитель руля

    Гидравлический усилитель руля (ГУР) не только обеспечивает комфорт, но и повышает безопасность движения. Он помогает водителю сохранить контроль над автомобилем даже в случае разрыва передней шины. Надежность этого дорогостоящего устройства зависит от своевременного обслуживания.

    К появлению усилителей привела необходимость снизить усилие, прилагаемое водителем к рулевому колесу, что особенно важно для грузовых автомобилей. Даже при сложном устройстве и, как следствие, высокой стоимости гидроусилители получили большое распространение благодаря тому, что помимо основной функции (усиления) они:
    • позволяют уменьшить передаточное отношение рулевого механизма. Это снижает количество оборотов руля между его крайними положениями и, соответственно, увеличивает маневренность;

    • смягчают удары, передаваемые на руль от неровностей дороги, снижая утомляемость водителя и помогая удержать руль при разрыве передней шины;

    • сохраняют возможность управления автомобилем при выходе усилителя из строя;

    • обеспечивают «чувство дороги» и кинематическое следящее действие (см. ниже).

    Устройство гидроусилителя

    Усилитель руля (рис.1) представляет из себя гидравлическую систему, состоящую из следующих элементов.

    Гидроусилитель с гидроцилиндром 
    Насос обеспечивает давление и циркуляцию рабочей жидкости в системе. Наибольшее распространение получили пластинчатые насосы (рис. 2) благодаря их высокому к. п. д. и низкой чувствительности к износу рабочих поверхностей. Насос крепится на двигателе, а его привод осуществляется ременной передачей от коленчатого вала.

    Распределитель направляет (распределяет) поток жидкости в необходимую полость гидроцилиндра или обратно в бачок. Если его золотник (подвижный элемент) перемещается при этом поступательно — распределитель называют осевым, если вращается — роторным. Он может находиться на элементах рулевого привода или на одном валу с рулевым механизмом. Распределитель — это прецизионный (высокоточный) узел, очень чувствительный к загрязнению масла.

    Гидроцилиндр преобразует давление жидкости в перемещение поршня и штока, который через систему рычагов поворачивает колеса. Может быть встроен в рулевой механизм или располагаться между кузовом и элементами рулевого привода.

    Рабочая жидкость (специальное масло) передает усилие от насоса к гидроцилиндру и смазывает все пары трения. Резервуаром для жидкости служит бачок. В нем расположен фильтрующий элемент, а в пробке — щуп для определения уровня.

    Соединительные шланги обеспечивают циркуляцию жидкости по системе усилителя. Шланги высокого давления соединяют насос, распределитель и гидроцилиндр, а по шлангам низкого давления жидкость поступает в насос из бачка и возвращается в него из распределителя.

    В современных автомобилях электронный блок (на рисунке не показан) корректирует работу гидроусилителя в зависимости от скорости движения. Это дополнительно повышает безопасность на высокой скорости, так как водителю сложнее резко (непроизвольно) повернуть руль и, соответственно, отклонить автомобиль от траектории.

    Схема работы ГУР

    Работа гидроусилителя с осевым распределителем (без электронного блока) схематично представлена на рис. 2.

    схема работы гидроусилителя 
     
    При неподвижном рулевом колесе (рис. 2, а) золотник удерживается в среднем (нейтральном) положении центрирующими пружинами. Полости распределителя соединены между собой так, что жидкость свободно перетекает из нагнетательной магистрали в сливную. Насос усилителя работает только на прокачку жидкости по системе, а не на поворот колес.

    При повороте руля (рис. 2, б) золотник перемещается и перекрывает сливную магистраль. Масло под давлением поступает в одну из рабочих полостей цилиндра. Под действием жидкости поршень со штоком поворачивает колеса. Они, в свою очередь, перемещают корпус распределителя в сторону движения золотника. Как только рулевое колесо перестает вращаться, золотник останавливается и корпус его «догоняет». Восстанавливается нейтральное положение распределителя, при котором опять открывается сливная магистраль и прекращается поворот колес. Так реализуется кинематическое следящее действие усилителя — обеспечение поворота колес на угол, задаваемый водителем при вращении руля.

    «Чувство дороги» — это обратная связь от управляемых колес через усилитель к рулю. Дает информацию об условиях, в которых происходит поворот колес. Для этого, как и на автомобиле без усилителя, на скользкой дороге руль должен поворачиваться легче, чем на сухом асфальте. «Чувство дороги» (силовое следящее действие) помогает водителю правильно работать рулем в любых условиях. Для его осуществления в различных конструкциях распределителей предусмотрены плунжеры, камеры или реактивные шайбы (рис. 2, б). Чем больше сопротивление повороту колес, тем выше давление в цилиндре и распределителе. При этом одна из реактивных шайб с большим усилием стремится вернуть золотник обратно в нейтральное положение. В результате руль становится "тяжелее".

    При наезде на препятствие (например, камень) оно воздействует на управляемые колеса, стремясь их повернуть, что особенно опасно на высоких скоростях. Колеса, начав вынужденный поворот, перемещают корпус распределителя относительно золотника, перекрывая сливную магистраль. Масло под давлением поступает в полость цилиндра. Поршень передает усилие на колеса в обратном направлении, не позволяя им поворачиваться дальше. Так как ход золотника небольшой (около 1 мм), автомобиль практически не изменит направление движения. Гидроусилитель не только облегчает водителю поворот колес, но и оберегает пальцы его рук от ударов спицами руля при наездах на препятствия. Небольшой толчок на руле все же будет ощущаться из-за реактивных шайб, давление над которыми возрастет.

    В случае прекращения работы насоса (например, при обрыве ремня привода) возможность управления автомобилем сохраняется. Усилие от рулевого механизма в этом случае будет передаваться самим золотником на корпус распределителя и далее на колеса. Жидкость, перетекая через перепускной клапан (на схеме не показан) из одной полости гидроцилиндра в другую, практически не будет препятствовать повороту колес. Но так как гидроусилитель не работает, руль становится «тяжелее».

    Принцип работы гидроусилителя с вращающимся (роторным) золотником аналогичен вышеописанному.

    Рекомендации

    Для того чтобы гидроусилитель не вышел из строя раньше времени, необходимо следить за его работоспособностью — если она в норме, усилие на руле будет значительно меньше, чем при выключенном двигателе, а также соблюдать требования инструкции по эксплуатации автомобиля и проводить следующие операции:
    • проверять уровень масла в бачке;

    • следить за герметичностью системы и как можно быстрее устранять различные утечки;

    • проверять и при необходимости регулировать натяжение ремня привода;

    • заменять фильтрующий элемент и масло один раз в 1-2 года. Необходимо также производить их замену, если изменился цвет масла.
    Во избежание выхода их строя деталей гидроусилителя недопустимо:
    • удерживать рулевое колесо в крайнем положении более 5 с — это может вызвать перегрев масла;

    • длительно эксплуатировать автомобиль с неработающим насосом — это приводит к быстрому износу деталей рулевого механизма и распределителя, так как они не рассчитаны на такой режим.
    При появлении первых признаков неисправности необходимо установить причину и по возможности как можно быстрее ее устранить.

    Узлы рулевого гидроусилителя требуют для ремонта квалифицированного персонала и высокоточного оборудования, поэтому он возможен только в специализированных мастерских. Целесообразность ремонта или замены узла определяется его ценой. В большинстве случаев для отечественных автомобилей выгодней приобретение нового узла, для иномарок — ремонт может обойтись дешевле.

    Дизель или бензин. Что лучше?

    Какой двигатель будет лучше: бензиновый или дизельный? Этим вопросом задаются почти все автолюбителиcns, выбирая нового «железного коня». Каждый из типов имеет свои достоинства и недостатки. О них поразмышляем вместе с автоинструкторами.

    Предыстория

    Ранее в России повальная популярность бензиновых двигателей была вызвана тем, что еще у советских граждан было неверное убеждение о том, что на дизельном топливе ездит только тяжелая сельскохозяйственная техника. Действительно, дизельные моторы раньше были, в основном, у тракторов, грузовых автомобилей «КАМАЗ» и прочих полезных в хозяйстве машин.

    Однако в Советском Союзе выпускали и легковушки на дизеле, но это мало кто знает, потому что подобные автомобили, в основном, уходили на экспорт.

    Теперь же, освободившись от предубеждений, многие автовладельцы всерьез рассматривают возможность приобретения машины на дизтопливе. И этому есть несколько причин.

    Потребление топлива и мощность

    Дизельный двигатель имеет больший КПД за счет большего сжатия топлива (примерно 20 единиц). У бензинового двигателя этот показатель достигает 9-10 единиц. Также в дизельном двигателе качественное регулирование топливной смеси, то есть в цилиндры поступает примерно одинаковое количество воздуха в независимости от частоты вращения и нагрузки коленчатого вала.

    Количество топлива увеличивается с повышением нагрузки. Но даже на максимальных показателях количество впрыскиваемого топлива будет в полтора раза меньше, чем у бензинового агрегата с таким же рабочим объемом.

    Однако меньший расход топлива, как правило, связан с меньшей мощностью двигателя. Так что два автомобиля одной и той же модели могут иметь отличающееся чуть ли не в половину количество лошадиных сил. При этом на одном, более мощном, будет установлен бензиновый двигатель, а на другом — дизельный.

    Так что при выборе типа двигателя придется выбирать между экономией на топливе и количеством «лошадок». Тут все зависит от манеры езды: если вам нравится скорость, то с дизельным двигателем вам будет «скучновато», но если вы привыкли к неспешной езде по городу, то такой мотор вполне удовлетворит ваши потребности, а также позволит сэкономить.

    Долговечность и качество топлива

    В теории цилиндры, коленвал и запчасти цилиндро-поршневой группы у автомобилей, ездящих на дизельном топливе, изнашиваются медленней, чем у машин с бензиновым двигателем.

    Да и само по себе дизтопливо предотвращает износ двигателя за счет того, что благодаря химическому составу и физическим свойствам при сгорании дополнительно выполняет функцию смазочного материала.

    Однако все это действует только в том случае, если топливо будет хорошим. А ведь многие автомобилисты жалуются на низкое качество российской солярки. И правда, плохой дизель только быстрее выведет из строя сердце вашего «железного коня». А вот бензиновые двигатели гораздо более устойчивы к топливу неподобающего качества.

    Шум и выхлопы

    Вообще, дизельные двигатели шумят больше, чем их бензиновые собратья. Так что если у вас машина эконом-класса, это может стать проблемой, так как звук работы двигателя действительно довольно громкий. В современных же машинах более высокого класса имеется качественная шумоизоляция, которая практически нейтрализует шум мотора.

    Сидя в таком автомобиле вы даже не сможете по звуку понять, какой двигатель здесь установлен. Что касается выхлопов, то с ними, конечно, приходится мириться каждому автолюбителю. Какое-то время назад автомобиль с дизельным двигателем было довольно легко вычислить по густому и едко пахнущему черному дыму из выхлопной трубы. И это было совершенно нормальным явлением. Теперь же эти признаки свидетельствуют о неисправной работе дизельного двигателя.

    К тому же, выхлоп современного дизельного топлива, которым мы дышим, содержит меньше вредных для экологии и здоровья человека соединений, чем выхлоп бензинового двигателя.

    Кроме того, неоспоримым плюсом дизельного топлива является то, что оно испаряется менее интенсивно, чем бензин, а значит, опасность возгорания меньше. Дополнительным фактором безопасности является и то, что система зажигания в дизельных моторах не используется.

    Ремонт двигателя

    Несмотря на то, что дизельные двигатели считаются более долговечными, из-за плохого качества топлива поломки все равно нередки. При этом найти мастера, который бы согласился взяться за дизельный мотор и произвел качественный ремонт, очень непросто. Причина в довольно сложной конструкции двигателя.

    А даже если вам повезет с работником, стоимость ремонта будет больше, чем у бензинового двигателя, так как запчасти к дизелю довольно дороги.

    Самой серьезной проблемой для владельца «железного коня» с дизельным двигателем может стать поломка ТНВД (насос, отвечающий за впрыскивание топлива). Дело в том, что его стоимость в некоторых случаях может достигать 50-60 тысяч рублей, что, согласитесь, весьма ощутимо. Радует то, что ресурс этого насоса довольно велик.

    Эксплуатация в зимнее время

    Когда наступают холода, завести машину утром — это целый подвиг для некоторых автовладельцев. В этом смысле нелегко всем, но владелец автомобиля с бензиновым двигателем в зимние холода оказывается в немного более выигрышном положении. Дело в том, что при температуре от -15 градусов обычное дизельное топливо переходит в гелеобразное состояние, которое не позволяет завести мотор. Поэтому автомобилисту приходится пользоваться специальным зимним вариантом топлива, который не дает дизелю сворачиваться, применять средства со специальными присадками или же устанавливать весьма недешевую отопительную систему.

    Так или иначе, каждый тип двигателя подходит для определенных условий эксплуатации и стиля вождения. Поэтому при его выборе нужно тщательно взвесить все плюсы и минусы того и другого типа моторов.

    Тогда езда на автомобиле принесет вам радость и удовольствие.

    Интересный эксперимент по сравнению двух машин одной модели с разными типами двигателя:


    Дизельный двигатель

    ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, в котором тепло для поджигания горючего получается путем сжатия воздуха. Этот тип двигателя был изобретен Рудольфом ДИЗЕЛЕМ в 1890-е гг. Его называют также двигателем с воспламенением от сжатия. Топливно-воздушная смесь быстро сгорает и расширяется, приводя в действие поршни. У дизельных двигателей обычно имеются нагреватели, носящие название запальной свечи, для разогрева цилиндров в процессе запуска. После того, как двигатель заработал, нагреватели можно отключить.
    Во время работы в дизельном двигателе вместо свечи зажигания используется принцип зажигания при сжатии. Воздух вводится в цилиндр (А). Инжектор (1) впрыскивает в цилиндр горючее, а поршень при движении вверх (В и С) сжимает смесь. В этих условиях происходит спонтанное воспламенение горючего (D); продукты сгорания расширяются и толкают поршень вниз. Вращение коленвала толкает поршень вверх (Е), и происходит выброс выхлопных газов. В дизельном двигателе, показанном на рисунке, турбовен-тилятор использует энергию выхлопных газов для нагнетания воздуха в цилиндр при помощи подсоединенных к нему крыльчаток, что позволяет достичь более сильного сжатия в цилиндре.

    Дисковые и барабанные тормоза

    Активная безопасность автомобилей, влияющая на безопасность дорожного движения, в значительной мере определяется конструкцией тормозного управления. Эффективность тормозного управления оценивается двумя показателями: тормозным путем и развиваемым при торможении замедлением. Тормозной путь является интегральным показателем, а замедление характеризует работу тормозных механизмов автомобиля.

     

    Исторические данные

    Впервые о тормозах вообще упоминается в 1816 г. Ф. Дойцом. В начальный период становления автомобиля (1886 - 1900 гг.) о конструкции тормозов в литературе практически не упоминалось. На автомобилях применялись различные типы тормозных устройств, как-то: рифленые башмаки, подводимые под колеса, якорные механизмы, погружающиеся в поверхность дороги, и другие. В условиях малой интенсивности дорожного движения и невысоких динамических свойств автомобилей основными проблемами, стоящими перед создателями тормозных механизмов в этот период, было обеспечение легкости управления и достаточной энергопоглощающей способности. Этому почти идеально отвечал ленточный тормоз, имеющий тогда повсеместное применение. Появление в 1899 г. первого барабанного тормозного механизма на автомобиле было по достоинству оценено. В 1903 г. они уже устанавливались на автомобилях Mercedes и Renault, а к началу 20-х годов барабанные тормоза полностью вытеснили ленточные. Единственным преимуществом барабанного тормоза было снижение температуры при циклических торможениях, то есть более высокая энергорассеивающая способность, которая объясняется как увеличением поверхности охлаждения, так и лучшими условиями теплоотвода.

    Следует отметить, что появившаяся в 1902 году конструкция дискового тормозного механизма открытого типа изобретателя Ф. Манчестера не получила распространения из-за отсутствия фрикционных материалов, способных работать при высоких удельных давлениях и температурах, сложности и нетехнологичности привода. В период с 1950 по 1970 годы почти все ведущие автопроизводители перешли к следующей схеме применения барабанных тормозных механизмов: на передней оси – две активные колодки, а на задней - одна активная и одна пассивная.

    Сравнение барабанных и дисковых тормозов

    Колесные тормозные механизмы обеспечивают служебное и экстренное торможение, а также удержание на месте неподвижного автомобиля. Применяемые колесные тормозные механизмы различных категорий автотранспортных средств бывают двух типов конструкции: барабанные и дисковые. В настоящее время на преобладающем большинстве легковых автомобилей используются дисковые тормозные механизмы на передних колесах и барабанные колодочные – на задних. На грузовых автомобилях и автобусах, как правило, устанавливают барабанные колодочные тормоза, обладающие эффектом самоусиления и конструктивно совместимые с пневматическим приводом.

    Все большее распространение на автомобилях (в том числе грузовых) получают дисковые тормозные механизмы. Это обусловлено, в первую очередь, их высокой эксплуатационной стабильностью. В этих тормозных механизмах обеспечивается незначительное падение эффективности торможения при нагреве тормоза или попадании воды на поверхности трения. Кроме того, у них меньше время срабатывания, меньше масса и лучше охлаждение (открытая конструкция, вентилируемые диски) по сравнению с барабанными тормозными механизмами. Однако из-за меньшей площади фрикционных накладок дискового тормоза давление на них больше в 3–4 раза, механизм открыт для попадания пыли и грязи. Поэтому интенсивность износа накладок дискового тормозного механизма больше, чем у барабанного. При этом частицы износа выбрасываются беспрепятственно при движении в атмосферу.

           

    Дисковые тормоза
    1. тормозной диск;
    2. направляющая колодок;
    3. суппорт;
    4. тормозные колодки;
    5. цилиндр;
    6. поршень;
    7. сигнализатор износа колодок;
    8. уплотнительное кольцо;
    9. защитный чехол направляющего пальца;
    10. направляющий палец;
    11. защитный кожух.

     

     В барабанном тормозе основная часть частиц износа остается внутри барабана, закрытого тормозным щитом. Через вентиляционные отверстия барабана в воздух попадает на 10% общей массы продуктов трения. Оборудование автомобиля антиблокировочной системой приводит к тому, что в случае экстренных торможений колеса не блокируются и относительное перемещение тормозных колодок и диска (барабана) сохраняется в течение всего процесса торможения. Это обуславливает увеличение пути трения фрикционных элементов тормоза, а значит, и интенсивности их изнашивания. По результатам исследований автоматизация процесса экстренного торможения способствует снижению ресурса элементов тормозной системы, в том числе тормозных колодок, барабанов и дисков по критерию изнашивания на 10–30%.

    Барабанные тормоза
    1. гайка крепления ступицы;
    2. ступица колеса;
    3. нижняя стяжная пружина колодок;
    4. тормозная колодка;
    5. направляющая пружина;
    6. колесный цилиндр;
    7. верхняя стяжная пружина;
    8. разжимная планка;
    9. палец рычага привода стояночного тормоза;
    10. рычаг привода стояночного тормоза;
    11. щит тормозного механизма.

     

      К настоящему времени открытые дисковые тормозные механизмы полностью вытеснили барабанные на передних колесах легковых автомобилей и продолжают успешно вытеснять их на задних. С ростом динамических свойств автомобилей тормоза со сплошным диском постепенно заменяются тормозами с вентилируемым диском. Полной замене барабанных тормозов пока препятствуют в основном экономические факторы. Попытки создания концепций альтернативных дисковому тормозу пока не дали положительных результатов. Достаточно очевидно, что основной причиной смены концепций тормозов является дальнейшее повышение цикличности их работы. Рост цикличности торможений в свою очередь требует повышения энергорассеивающей способности тормоза, которая обеспечивается путем резкого увеличения, фактически удвоения, площади поверхности трения, являющейся одновременно и площадью охлаждения ротора.
     

    Химический состав тормозов

    Фрикционные материалы – материалы, работающие в условиях трения скольжения, в устройствах торможения, обладая при этом высоким показателем коэффициента трения. Каждый вид транспортных средств комплектуется тормозными накладками разной толщины и формы. Вместе с тем заводы изготавливают тормозные накладки разных типов практически по одной и той же технологии и из одного и того же сырья с разным соотношением компонентов (в состав формовочной смеси входят фенольные смолы, каучуки и металлические включения в виде порошков и стружки). Обычно в качестве материала для контртела (под контртелом понимается тормозной диск или тормозной барабан) используют чугуны, в основном марки СЧ24 ГОСТ 1412-85, твердостью 187-241 НВ. Очевидно, в таком случае значения коэффициента трения в паре «тормозная накладка – контртело» будут приблизительно равными в тормозных механизмах различных транспортных средств. Если принять, что на тормозные накладки для разных транспортных средств во время эксплуатации действуют одинаковые удельные давления, то интенсивность изнашивания тормозных накладок на 1 м тормозного пути будет одна и та же вне зависимости от типа транспортного средства.

     Основной тенденцией развития концепции тормозных механизмов легковых автомобилей является повышение их энергорассеивающей способности. С учетом ужесточающихся ограничений на габариты и массу тормоза эта тенденция влечет за собой повышение температуры поверхности трения, что в свою очередь требует применения все более теплостойких фрикционных материалов. Смена концепций тормозных механизмов фактически является качественным скачком в этом эволюционном процессе.

    Дисковый тормоз

    Тормозная система 10.jpg

    Дисковый тормозной механизм:
    1 — колодки;
    2 — суппорт;
    3 — диск

    Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося диска, двух неподвижных колодок, установленных с обеих сторон диска внутри суппорта, закрепленного на кронштейне цапфы. По сравнению с колодочными тормозами барабанного типа дисковые тормозные механизмы обладают лучшими эксплуатационными свойствами, а поскольку передние колеса требуют при торможении приложения более значительных тормозных усилий, то установка передних колес этими дисковыми тормозами улучшает эксплуатационные качества автомобиля.
    Если тормозной привод гидравлический, то внутри суппорта находится один или несколько гидравлических цилиндров с поршнями. Если привод пневматический, то суппорт имеет клиновое или иное прижимное устройство. При торможении неподвижные колодки прижимаются к вращающемуся диску, появляются сила трения и тормозной момент. Дисковый тормозной механизм хорошо вписывается в колесо, имеет небольшое число элементов и малую массу.
    Этот тормозной механизм обладает высокой стабильностью своих характеристик.
    Дисковые тормоза получают все большее распространение в рабочих тормозных системах. Чугунный диск установлен на ступице колеса. С внутренней стороны диск охватывается суппортом, укрепленным на кронштейне поворотной цапфы. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры. В обработанных с высокой точностью отверстиях цилиндров размещены поршни. Тыльные части цилиндров соединены трубкой между собой и с главным тормозным цилиндром. Суппорты бывают с односторонними или двусторонними поршнями. Если суппорт имеет односторонние поршни, они располагаются с внутренней стороны, где обеспечивается лучшее охлаждение.

    Тормозная система 11.jpg

    Тормозной механизм с вентилируемым диском
    При торможениях тормозной диск, колодки и суппорт сильно нагреваются, что может привести к снижению тормозной эффективности. Охлаждение осуществляется набегающим потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла в диске колеса иногда делают отверстия, а диск тормозного механизма выполняют с вентилируемой внутренней поверхностью

    Тормозная система 12.jpg

    Тормозной механизм с керамическим диском
    У скоростных автомобилей для интенсивного обдува тормозного механизма выполняют специальные аэродинамические устройства в виде воздухозаборников. На гоночных автомобилях применяют керамические диски, стойкие к перегреву, обеспечивающие хорошую эффективность торможения и высокую долговечность. В последнее время керамические тормозные диски начали применять и на некоторых автомобилях серийного производства.

    Поршни обоих цилиндров соприкасаются с тормозными колодками, надетыми своими отверстиями на специальные направляющие пальцы суппорта, или вставленными в направляющие пазы. Для предотвращения дребезжания колодок, они прижимаются к суппорту пружинными элементами различных конструкций.
    К колодкам приклеены фрикционные накладки. На внутренней поверхности каждого цилиндра проточены канавки, в которых установлены резиновые уплотнительные кольца. Эти кольца не только предотвращают утечку тормозной жидкости из цилиндров, но и обеспечивают (за счет упругости) после торможения отвод поршней от колодок, автоматически поддерживая в необходимых пределах (0,05–0,08 мм) зазор между диском и колодками.
    Цилиндры закрыты резиновыми пылезащитными чехлами. С внутренней стороны тормоз закрыт кожухом. Некоторые колодки укомплектованы датчиком износа, который при минимально допустимом износе колодки замыкает цепь сигнального устройства, информирующего водителя о необходимости замены колодок.

    Тормозная система 13.jpg

    Дисковый тормозной механизм с пневматическим приводом
    На рисунке показан дисковый тормозной механизм, который применяется на автомобилях и прицепах с пневматическим приводом тормозов.


    Тормозная система 9.jpg

    Дисковый тормозной механизм с электрическим приводом:
    1 — скоба;
    2— обмотка;
    3 — шток;
    4 — тормозной диск

    Известны конструкции барабанных тормозных механизмов, применявшихся совместно с электрическим тормозным приводом.


    Долголетие двигателя

    Не так уж и давно многократный ремонт двигателя с заменой многих его узлов и агрегатов на протяжении срока эксплуатации автомобиля был нормой жизни. Эти времена безвозвратно проходят. Сегодня потребитель предпочитает автомобили, требующие минимального объема техобслуживания и тем более ремонта за весь срок его службы. Однако практика показывает, что далеко не у всех автомобилей двигатель способен работать так надежно и долго, чтобы «умереть» одновременно с кузовом, коробкой передач, ходовой частью. Напротив, именно двигатель начинает страдать старческой немощью намного раньше многих других узлов автомобиля. И на то есть свои серьезные причины, в которых мы решили разобраться.

    Действительно, для некоторых автомобилей, в первую очередь отечественных, долговечность двигателя - достаточно серьезная проблема. Причем тесно связанная с надежностью. Поскольку ускоренный износ, дефекты и поломки, в результате которых требуется выполнить тот или иной вид ремонта, - все это показатель и невысокой надежности. К сожалению, пока подобные проблемы решаются скорее потребителем, нежели отечественными производителями автомобилей. Хотя конкуренция с иностранной техникой на внутреннем рынке постепенно делает свое дело, заставляя и наши заводы уходить от старых архаичных конструкций, технологий и подтягиваться к новым, обеспечивающим более надежную и долговечную работу двигателя.

    Однако будем справедливы, даже сравнительно надежные иностранные моторы не всегда оказываются на высоте: известно немало случаев досрочного выхода из строя двигателей самых именитых марок. В то же время известны случаи, когда наши образцы техники показывают завидные чудеса долговечности. Причина? Очевидно, в особенностях эксплуатации автомобиля. Но грамотная эксплуатация - не эликсир долголетия, - срок службы двигателя зависит от его «наследственности» в не меньшей степени.

    Одним словом, на продление срока жизни двигателя «работает» весь комплекс, в том числе его конструкция, технология производства и использованные материалы. При определенных условиях особенности конструкции двигателя могут стать решающим фактором, влияющим на его ресурс. К примеру, незначительные нарушения в работе систем смазки, охлаждения, питания или зажигания для одних двигателей практически безболезненны, а для других - критичны или просто опасны. И все же следует особо отметить, что эксплуатация оказывает наибольшее влияние на надежность и долговечность двигателя, в значительной мере изменяя заявленный производителем ресурс.

    Что такое хорошо и что такое плохо, сформулировать основные правила, выполнение которых обеспечивает максимальный ресурс двигателя, несложно. Тем более что они приводятся во всех инструкциях по эксплуатации: необходимо применять высококачественное топливо, смазочные материалы и рабочие жидкости, следя за их чистотой и хорошей фильтрацией, следует избегать нештатных режимов работы двигателя, своевременно и квалифицированно выполнять техобслуживание. И все. Проще некуда. Но только в идеальном варианте. В реальной жизни все намного сложнее - всегда найдется масса причин, во много раз снижающих срок службы двигателя. Топлива, смазочные материалы и рабочие жидкости, точнее, их качество и соответствие двигателю, - достаточно избитая тема. Тем не менее, значительная доля неисправностей двигателя «зарыта» именно здесь.

    Низкооктановый бензин, как известно, - главная причина детонации и, как следствие, поломки поршней, поршневых колец и даже прогаров стенок камеры сгорания. Даже если поломки не произошло, ударные нагрузки все равно свое дело делают - к примеру, разбивают канавки под кольца на поршнях. После чего ресурс цилиндропоршневой группы заметно снижается. В той же реальной жизни топливо может иметь повышенное содержание различных химических соединений и воды, что способствует коррозии и преждевременному износу деталей. Но это - объективные реалии, сопутствующие работе АЗС, на которые не повлиять. А вот сознательно из грошовой экономии покупать топливо в сомнительных местах или использовать для облегчения пуска легковоспламеняющиеся жидкости - все равно что сыпать песок в двигатель.

    С маслом связано еще больше неприятностей. Проблемы начинаются, как правило, от мелочности, желания сэкономить и залить то масло, что подешевле. А там уж как повезет - может, обойдется, а может, и нет. Прямо - русская рулетка. Двигатели старых конструкций подобное, скорее всего, переживут, хотя и не без ущерба для своей долговечности. Зато новые, особенно с наддувом - вряд ли. Еще одна очевидная ошибка - масло не по сезону. Например, не заменили вовремя летнее масло, и при запуске в холодную погоду оно поступит к подшипникам двигателя лишь через несколько десятков секунд. Что при этом будет с подшипниками турбокомпрессора, можно только догадываться. А в жару малая вязкость масла - это недостаточная толщина и низкая прочность масляной пленки, ускоренный износ и задиры многих деталей двигателя. Теперь об охлаждающей жидкости. На лотках, среди банок многочисленных производителей, объединенных общим названием ТОСОЛ, встречается немало загадочной подкрашенной «жижи», способной за несколько месяцев «прогрызть» насквозь головку блока цилиндров, корпус водяного насоса или трубки радиатора. Перегрев же двигателя (явление отнюдь не безобидное) способен в кратчайший срок «убить» любой мотор.

    Вообще любое нарушение работы системы смазки или охлаждения двигателя имеет свой эквивалент - снижение ресурса двигателя на несколько сотен, а то и тысяч километров. Хорошая фильтрация всего потребляемого двигателем: топлива, масла, воздуха - еще одно важное слагаемое высокого ресурса. Загрязненный масляный фильтр, как известно, масло не очищает - оно проходит мимо фильтроэлемента через перепускной клапан. Воздушный и топливный фильтры при их загрязнении абразив в двигатель не пропускают, но их гидравлическое сопротивление возрастает, и мощность двигателя падает. В один «прекрасный» момент фильтроэлемент может не выдержать и разорваться, причем водитель этого, скорее всего, не заметит. Эти ситуации приведут к одному и тому же результату - абразивному износу деталей, что для двигателя наиболее губительно. Особенно, если учесть, что отдельно взятая твердая частица, внедрившись в мягкий материал детали, будет продолжать свою «грязную» работу очень долго, несмотря на все последующие «промывки» и «продувки». Режимы эксплуатации двигателя тоже могут оказать роковое влияние на его ресурс.

    Конечно, производители стараются застраховать свою технику от разных нештатных ситуаций. Но всех особенностей эксплуатации даже они предугадать не в силах. Пуск и прогрев двигателя при низкой температуре, когда нарушены условия смазки не только подшипников, но и цилиндропоршневой группы (обогащенная топливовоздушная смесь смывает масло со стенок цилиндров), никак не прибавляют ему долговечности. Плохо отразятся на двигателе и короткие поездки с длительными остановками - подобные режимы ухудшают свойства масла и ведут к отложениям на стенках каналов различных соединений. Негативно «сработает» и длительная зимняя стоянка автомобиля - без специальных защитных мер стенки цилиндров корродируют, после чего износ деталей резко ускоряется. Кстати, указанные причины снижения ресурса вполне закономерны. В технике подавляющее число отказов происходит именно при пуске и остановке механизмов и устройств (вспомните, к примеру, когда обычно перегорает электрическая лампочка). Именно поэтому на автомобилях с длительной непрерывной работой двигателя (такси, «дальнобойные» грузовики) его ресурс заметно выше. Точно так же «рваные» режимы городской езды («газ-тормоз») снижают ресурс двигателя по сравнению с его «плавной» эксплуатацией на автобанах с многополосным движением.

    В целом же отметим, что двигатель, как и любой другой агрегат автомобиля, «не любит» бездействия, которое не только не прибавляет ему ресурса, как ошибочно полагают некоторые, а, напротив, снижает его долговечность, ведет к возникновению различных дефектов и неисправностей. Особо следует сказать о влиянии стиля езды. Оптимальной можно считать работу двигателя на средних частотах вращения и нагрузках. Большие нагрузки на низких оборотах могут вызвать повышенный износ деталей из-за недостатка смазки (у некоторых двигателей на таких режимах недостаточна производительность масляного насоса), а эксплуатация на высоких частотах вращения - это высокие нагрузки на детали, вызывающие повышенное трение и износ. Причем последний фактор способен снизить долговечность очень значительно: у двигателя обычного автомобиля ресурс измеряется тысячами часов, а у гоночного двигателя, работающего на самых высоких частотах вращения и нагрузках, - всего несколькими часами. Несвоевременное и неквалифицированное обслуживание и ремонт двигателя - еще один вклад в снижение его долговечности.

    Вот только несколько примеров. Допустим, система управления переобогащает топливовоздушную смесь. Очевидно, топливо не только будет смывать масло со стенок цилиндров, но и разжижать масло в поддоне картера, ухудшая его смазочные свойства. Такое же разжижение масла, только не топливом, а охлаждающей жидкостью, возможно при негерметичности системы охлаждения. В последнем случае говорить о ресурсе просто смешно - двигатель на смеси масла с антифризом едва ли проедет тысячу километров - слишком быстрым будет износ подшипников. К еще более тяжелым, для некоторых двигателей, последствиям - катастрофическому износу деталей ЦПГ за считанные километры - может привести выход из строя нейтрализатора отработавших газов. Вообще, своевременное устранение неисправностей - одно из самых важных мероприятий в борьбе за поддержание высокого ресурса двигателя.

    Иногда на улице приходится слышать автомобиль с явно грохочущим двигателем. А стук - это ударные нагрузки, ускоренный износ дефектных деталей, быстрое засорение масляного фильтра продуктами этого износа и, наконец, абразивный износ всех остальных деталей двигателя. Такая вот логическая цепочка. В этой связи своевременное техобслуживание двигателя с проведением всех необходимых проверок и регулировок, заменой масла, охлаждающей жидкости и фильтров становится наиболее важным и действенным способом профилактики неисправностей и продления срока службы двигателя. Хотя не следует забывать о том, что частичная разгерметизация внутренних полостей двигателя (к примеру, снятие крышки ГРМ для регулировки зазоров в приводе клапанов) при выполнении техобслуживания - один из путей попадания пыли к трущимся парам.

    И, наконец, практика показала, что сокращение сроков замены масла и фильтра по сравнению с рекомендованным производителями, особенно, в тяжелых дорожных условиях, вместе с использованием высококачественных сортов масел и масляных фильтров может повысить ресурс некоторых двигателей (в частности, отечественных) на 30-50% и даже более. Поможет ли нам конструктор? Опыт эксплуатации и ремонта двигателей автомобилей разных марок говорит о том, что есть целый ряд факторов, имеющих объективный характер, на которые водитель или механик воздействовать с целью повышения ресурса двигателя не могут. Тем не менее, снизить их негативное влияние вполне возможно, если при эксплуатации, техобслуживании и ремонте двигателя они принимаются во внимание. О чем идет речь?

    В первую очередь о конструктивных решениях, которые определяют надежность и долговечность двигателя. В качестве одного из примеров рассмотрим влияние мощностных характеристик на ресурс двигателя. Очевидно, чем меньше оборотов коленвала и ходов поршней в цилиндрах совершено за единицу времени или пробега, тем больше при прочих равных условиях будет ресурс. То есть, чем меньше частота вращения, тем лучше. А это значит, что малолитражные двигатели небольшой мощности - основа отечественного парка легковых автомобилей - проигрывают в ресурсе двигателям с большим объемом цилиндров и высоким крутящим моментом, реализуемым в широком диапазоне частот вращения.

    К примеру, ВАЗовские моторы обычно эксплуатируются в диапазоне средних частот вращения - в среднем около 3000-3500 об/мин. Сравнение с целым рядом двигателей большого объема показывает, что последние фактически недогружены, аналогичные тяговые свойства у них наблюдаются при частоте вращения 2000-2500 об/мин. Отсюда их долговечность: ресурс таких двигателей в 1,5 раза выше. Влияют на ресурс и другие особенности конструкции. Плохо, когда жесткость блока цилиндров недостаточна или у маслонасоса мала производительность (низкое давление в системе на низких оборотах). А вот гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (ремня) в приводе газораспределительного механизма снижают ударные нагрузки и обеспечивают более высокий ресурс деталей. Некоторые конструкции, как мы уже указывали, весьма чувствительны к нарушениям в работе систем смазки и охлаждения. Так, недостаток смазки и перегрев способны быстро вывести из строя весьма износостойкую пару «алюминиевый цилиндр - покрытый железом поршень», применяемую на ряде двигателей европейских автомобилей.

    Перегрев двигателей с «мокрыми» гильзами чаще, чем у моторов с цельнолитым блоком цилиндров, приводит к потере герметичности прокладки ГБЦ. Этот список можно продолжать и дальше. Не менее важны для долговечности технология производства и используемые материалы. Качество деталей и узлов (читай - ресурс) во многом определяется именно этими факторами. Совершенно недопустимы отклонения геометрических размеров деталей и их механических свойств от заданных разработчиками. Итак, подведем некоторые итоги. Долговечность двигателя складывается из множества «кирпичиков», ежечасно и каждодневно. В вопросе увеличения ресурса нет мелочей, пренебрежение любой из них способно зачеркнуть ту прибавку к ресурсу, которая накоплена за многие месяцы и годы, тысячи километров пробега. Об этом, как нам кажется, должны помнить те, кто рассчитывает на высокий ресурс двигателя своего автомобиля.

    Инжектор

    Не у каждого автолюбителя есть в наличии специальная установка для очистки инжекторов (форсунок) на своем автомобиле - невыгодно. А иногда такое желание или необходимость возникают. Ехать в мастерскую и "отдавать много денег" как-то не совсем хочется...
    Правильно, такую операцию можно с успехом проделать самостоятельно. Смотрим на рисунок :

                                    инжектор

    Красным цветом обведено то, что нам и требуется прочищать - фильтр, расположенный внутри каждой форсунки. Но так просто его не достать. Правда, бывают счастливые исключения, например, на автомобилях Honda - там этот фильтрик можно достать даже пинцетом.
    Мы же будем действовать немного по-другому.

    • Обычным способом снимаем форсунки и раскладываем их на своем рабочем столе.

    • Обращаем внимание на резиновые уплотнительные кольца, осматриваем их - нет ли порывов,трещин и так далее.

    • Если двигатель уже "пробежал" достаточно много, то потребуется внешняя очистка самой форсунки - используем для этого мягкую кисточку и бензин.

    • Открываем в своем рабочем столе третий ящик сверху и там, в специальной коробочке подбираем "саморез" подходящего диаметра и длины.

    • Зажимаем форсунку в тисках "через" мягкую фланель (рука должна "чувствовать" усилие зажима).

    • Вкручиваем саморез в сам фильтр (потренировавшись и приобретя кое-какой опыт можно потом делать все автоматически).

    • Плоскогубцами зажимаем головку самореза и, раскачивая его немного по сторонам стараемся вытащить.

    • Вытащили!

    • Уф-ф!

    • Смотрим или "просматриваем" фильтр "на свет".

    • Обильно заливаем фильтр жидкостью WD-40 или ей подобной и ждем какое-то время.

    • Компрессором выдуваем всю...(чуть не написал "гадость"), вернее все то постороннее, что там есть.

    • Повторяем процедуру очистки столько раз, сколько потребуется для ПОЛНОЙ очистки фильтра (время от времени проверяем фильтр "на свет).

    • Вставляем обратно фильтр в форсунку и, подобрав "головку" требуемого диаметра (приблизительно около 5мм) - "обстукиваем" ей фильтр, тем самым плотно его вставляя.

    • При установке форсунки в топливную "рейку" и в сам двигатель не забываем смазать (смазка типа "СОЛИДОЛ") все резино-технические изделия форсунки.

    • Установив окончательно форсунки несколько  раз провернем их по оси до упора влево и вправо, и только потом установим разъем форсунки так, как удобно или положено.

    Как делают бензин

    В России стоимость бензина с начала текущего года постоянно растет. Цены на автомобильное топливо волнуют многих Россиян, так же как и качество продукта, который мы покупаем на АЗС. Для того чтобы узнать, как из «черного золота» производят 95-ый и 92-ой, давайте посетим Московский нефтеперерабатывающий завод.

    Коротко о заводе

    Сначала завод предназначался для получения топлива из бакинской нефти, затем прошла реконструкция, и было установлено новое оборудование. Сегодня производственная мощность предприятия составляет 12 млн тонн нефти ежегодно.

    По всей территории предприятия (350 гектаров) и даже под землей протянуты трубы, по которым течет вода, нефть и другие необходимые компоненты. На заводе пропускной режим, выдается спецодежда, новичкам читается лекция по технике безопасности.

    Не на все объекты предприятия открыт доступ журналистам и гостям, поэтому процессы переработки нефти можно увидеть далеко не всем.

    Технология производства бензина

    Схема производства бензина

    Нефть проходит атмосферно-вакуумную перегонку, после чего и распределяется на процессы. Одна часть перерабатывается в бензин для экспорта, другая — дизель класса "Евро-3", а также топливо для реактивных двигателей. Производство бензина делится на каталитический риформинг и крекинг, далее он перемешивается и разделяется на соответствующие виды.

    Переработка и очистка нефти происходит в специальных резервуарах, а процесс этого отображается на компьютерных мониторах специалистов, которые следят за всем происходящим в своих комнатах. Каждые два часа оператор проверяет технику и приборы, так как могут сработать датчики давления, а на мониторе это не отразится.

    На предприятии есть резервуарный парк с четырьмя базовыми хранилищами для сырья и четырьмя дополнительными меньшего размера. Остальные баки предназначены для товарной продукции и полукомпонентов, например, для мазута.

    Резервуары для хранения нефти

    Здесь хранится нефть, поступающая на предприятие по двум нефтепроводам, которая смешивается и немного отстаивается.

    После смешивания и отстаивания «черное золото» подвергается первичной обработке, то есть обессоливанию и обезвоживанию. Для этого в резервуар добавляется вода, а потом на него воздействуют электричеством, благодаря чему лишние соли оседают на дно или стенки, то есть нефть промывается.

    Система первичной переработки. Атмосферно-вакуумная перегонка

    Далее идет атмосферно-вакуумная перегонка, где нефть подогревается и разделяется на виды. После первичного отбора выделяется прямогонный бензин, который экспортируется. Остальное сырье перерабатывается дальше. Остатки от такой перегонки поступают в вакуумный блок.

    Стоит заметить, что на таком топливе машина еще не поедет.

    Система первичной переработки включает множество ячеек с очень узкими трубами. После вакуумной и термической обработки из них выходят газы, дизель, бензин и другие компоненты.

    В вакуумном блоке все кипящие компоненты снова подвергаются воздействию высоких температур, результатом чего становится выход светлых нефтепродуктов, которые пригодны для дизельного топлива.

    Далее выделенные от первичной переработки виды отправляются на каталитический риформинг.

    Здесь будущий бензин снова очищается, после чего выходят фракции 92-ой и 95-ый. Однако это еще не последний этап производства.

    Каталитический риформинг и крекинг

    В установке каталитического риформинга бензиновым фракциям присваиваются октановые числа, то есть ярлыки 92 и 95.

    Итак, начинается вторичная перегонка и каталитический риформинг. Большая часть продукта после атмосферно-вакуумной обработки поступает в систему каталитического крекинга. Данный процесс заключается в том, что тяжелая нефть (вяжущая смесь мутно-зеленоватого цвета) расщепляется. В жидкости со множеством молекул связи разрываются, и получаются вещества, где молекул немного, и они очень легкие. Из них выходят газовые фракции дизельного топлива и бензина.

    Таким образом, в двух разных системах завода на нефть одновременно воздействуют химические процессы, относящиеся к вторичной переработке. При этом выделается дизель, бензин и газы.

    Крекинг очищает нефть от серы, а риформинг наделяет жидкость октановым числом.

    По специальным расчетам виды бензина и несколько компонентов перемешиваются между собой, и получается конечный продукт. По времени это примерно 6 часов, а со всеми необходимыми проверками — сутки.

    Из 1 тонны нефти после переработки всего 72% продается, остальное называется мазутом. Из 72% примерно 30% приходится на дизель, 24% — на бензин, 11% — на авиационное топливо, 8% — на газ.

    Контроль и проверка

    На территории предприятия есть своя лаборатория, где проверяется и нефть, и продукты ее переработки. Специалисты лаборатории проверяют не только поступающее на завод сырье, но и продукты каждой стадии переработки.

    Анализ бензина, например, занимает примерно три часа. Специалисты заявляют, что проверить качество бензина на запах невозможно, нужно в первую очередь обращать внимание на отсутствие примесей и воды.

    Бензин должен быть прозрачный и чистый. А вот у дизельного топлива допускается слегка желтоватый оттенок.

    Строже всего проверяется керосин. Для его контроля на завод приезжает военный представитель, ведь керосин используется и для военной техники, и в авиации.

    Определить качество дизельного топлива или бензина на глаз практически невозможно. Специальные аппараты способны за несколько минут определить состав пробы.

    В заключении

    Еще один важный момент: в производственном ассортименте данного предприятия нет бензина Аи-98.

    Они поставляют компаниям лишь 92 и 95, а те в свою очередь нелегально повышают его до 98.

    Что касается экологичности дизеля, она уже соответствует всем требованиям и нормам «Евро-4». С 2012 года это будет применяться и к бензину. По словам представителей МНПЗ, переход на «Евро-5», станет возможным лишь к 2015 году, так как для этого требуется очень дорогостоящее оборудование.

    Как работает кондиционер?

    Прежде чем начать разговор о кондиционере в машине, заметим, что принцип его действия не выходит за рамки школьного урока физики. Так что изучить конструкцию этого устройства и его функционирование не составит особого труда даже не сведущим в этом вопросе людям или тем, кто только прошел обучение вождению и сейчас постигает трудный мир автомобилей.

    Принцип работы стандартного кондиционера

    Итак, чтобы понять, как работает такое устройство, мы обратились к автоинструкторам. Оказалось, что нет ничего проще!

    Функционирование автомобильного кондиционера базируется на следующем принципе: радиатор-испаритель берет тепло у воздуха, находящегося в салоне машины, а затем отдает его хладагенту.

    Последний в свою очередь доводит воздух в радиатор, расположенный снаружи, то есть в воздушном потоке. Потом хладагент остывает. Кстати, хладагент циркулирует благодаря компрессору.

    Как правильно обслуживать кондиционер в машине?

    Для ремонта, полноценного обслуживания и диагностики кондиционера требуется специальная станция, которая позволяет перезаправить систему. К тому же здесь можно увидеть перепады давлений в работе данной системы. Именно по показателям давления устанавливается непроходимость в системе или неисправность компрессора. Существует такое устройство, как электронный «нюхатель», с помощью которого можно легко и быстро найти утечку хладагента. Если таковая имеется, то «нюхатель» подает звуковой сигнал. Часто при перезаправке системы в масло для компрессора добавляют люминофор.

    Иногда для обнаружения утечки визуально используют ультрафиолетовую лампу и желтые очки.

    Если наблюдается зеленоватое свечение, то утечка все-таки есть. На каждой станции для проверки кондиционера помимо вышеуказанных имеются и другие средства.

    Проблемы с кондиционером

    Бывает так, что вы стоите в пробке, а кондиционер перестал работать, то есть он не охлаждает воздух, да еще и двигатель перегревается. Если повезет, и неисправен вентилятор, то нужно поменять предохранитель или соединить отключившийся разъем.

    Бывает проблема посерьезней, когда вентилятор работает в обычном режиме, но охлаждения все равно нет. В этом случае между радиатором кондиционера и радиатором двигателя могла образоваться плотная «пробка» из грязи. Чтобы убрать слой грязи, придется снимать радиаторы и промывать конструкцию. Но лучше это делать в сервисе.

    Если пары хладагента выходят через какие-то неплотности компрессора, то поможет обычная подтяжка болтов. Не забывайте периодически проводить перезаправку системы, лучше один раз в два год.

    Иногда случаются повреждения системы, например, после ДТП, или коррозия от обычных дорожных реагентов, что зачастую приводит к сильным утечкам хладагента. Встречается и заводской брак. Здесь без помощи специалистов не обойтись.

    Препятствуют получению прохлады неисправности электромагнитной муфты или компрессора. Если эта парочка заклинила, то их сбой может остановить даже сам двигатель. Если муфта разомкнута, в салоне будет просто жарко. Но если она замкнута, причем даже частично, то может случиться пожар под капотом. Если вы заметили искры, то срочно выключайте двигатель и обращайтесь к профессионалам.

    Бывают проблемы в цепи управления, которые также решаются только специалистами.

    Как расшифровать маркировку шины?

    На боковине новой шины нанесено множество обозначений. Большинство из них содержат информацию служебного характера, однако, некоторые могут оказаться полезными для покупателя.

    Подбирая новые автошины, руководствуются, прежде всего, их размером или, корректнее, типоразмером. Он наносится на боковине покрышке крупными символами, сочетание которых имеет следующий вид:

    175/70 R13 82 T, где

    175 - ширина профиля шины, мм;
    70 - высота профиля, указывается как процентное отношение к ширине. В нашем случае высота составляет 70 % от ширины (175 мм), т.е., 122,5 мм. Часто высоту профиля называют серией. В некоторых типоразмерах номер серии отсутствует, например, 185 R14 C 102 Q. Такие шины называют полнопрофильными, а отношение высоты к ширине в таком случае составляет 80 % или 82 %.
    R13 - так называемый радиус шины - это диаметр колеса на который шину такого размера нужно устанавливать. Буква R свидетельствует о радиальном типе покрышки.
    82 - индекс или коэффициент нагрузки. Это условный показатель, указывающий на допустимую нагрузку на шину в кг. Расшифровка наиболее часто применяющихся коэффициентов приведена в таблице индексов нагрузки. Зачастую, нагрузка расшифрована на самой шине: за надписью Max Load следуют две цифры, первая в кг, вторая в фунтах.
    Т - индекс скорости. Этот показатель указывает на максимально допустимую скорость, при которой производитель гарантирует сохранение заложенных эксплуатационных характеристик шины. Расшифровка приведена в таблице индексов скорости.

    В некоторых типоразмерах имеются дополнительные буквенные обозначения: 185 R14 C 102 Q, индексом С обозначаются так называемые "усиленные" шины с большим коэффициентом нагрузки. Встречаются и другие обозначения, но крайне редко. Помимо типоразмера на боковине покрышки обязательно указывается наименование фирмы-производителя, допустим, nokian и название модели шины, например, NRT2.

    Таблица грузоподьемности шин

    Индекс ГП,кг Индекс ГП, кг Индекс ГП, кг Индекс ГП, кг
    50 190 70 335 90 600 110 1060
    51 195 71 345 91 615 111 1090
    52 200 72 355 92 630 112 1120
    53 206 37 365 93 650 113 1150
    54 212 74 375 94 670 114 1180
    55 218 75 387 95 690 115 1215
    56 224 76 400 96 710 116 1250
    57 230 77 412 97 730 117 1285
    58 236 78 425 98 750 118 1320
    59 243 79 437 99 775 119 1360
    60 250 80 450 100 800 120 1400
    61 257 81 462 101 825 121 1450
    62 265 82 475 102 850 122 1500
    63 272 83 487 103 875 123 1550
    64 280 84 500 104 900 124 1600
    65 290 85 515 105 925 125 1650
    66 300 86 530 106 950 126 1700
    67 307 87 545 107 975 127 1750
    68 315 88 560 108 1000 128 1800
    69 325 89 580 109 1030 129 1850

    Таблица индексов скорости

    Индекс скорости Максимальная скорость (км/ч)
    P 150
    Q 160
    R 170
    S 180
    T 190
    H 210
    V 240
    W 270
    Y 300

    Кроме вышеперечисленных, существуют другие обозначения, несущие массу полезной информации:

    TUBE TYPE - камерная конструкция.
    TUBELESS - бескамерная конструкция.
    TREADWEAR 380 - коэффициент износоустойчивости, определяется по отношению к "базовой шине", для которой он равен 100.
    TRACTION А - коэффициент сцепления, имеет значения А, В, С. Шины с коэффициентом А имеют наибольшую величину сцепления в своем классе.
    TEMPERATURE A - температурный режим, показатель характеризующий способность шины противостоять температурным воздействиям. Он, как и предыдущий подразделяется на три категории А, В и С.
    Е17 - соответствие Европейским стандартам.
    DOT - соответствие стандартам США.
    M+S (грязь и снег), Winter (зима), Rain (дождь), Water или Aqua (вода), All Season North America (все сезоны Северной Америки) и т.п. - шины, предназначенные для эксплуатации в конкретных условиях. M+S - это всесезонка, самый распространенный в России тип подержанных шин.
    PLIES: TREAD - состав слоя протектора,
    SIDEWALL - состав слоя боковины.
    MAX LOAD - максимальная нагрузка, кг/английские фунты.
    MAX PRESSURE - максимальное внутреннее давление в шине, КПа.
    ROTATION > - направление вращения.
    LEFT - шина устанавливается на левую сторону автомобиля. *
    RIGHT - шина устанавливается на правую сторону автомобиля. *
    OUTSIDE или Side Facing Out - внешняя сторона установки. *
    INSIDE или Side Facing Inwards - внутренняя сторона установки. *
    * Для шин с асимметричным рисунком протектора.
    DA (штамп) - незначительные производственные дефекты не препятствующие нормальной эксплуатации.
    TWI D - указатель индикатора износа проектора. Сам индикатор представляет собой выступ на дне канавки протектора. Когда протектор стирается до уровня этого выступа, шину пора менять.
    MADE IN FINLAND - страна производитель.


    Как снизить расход топлива?

    1. Не покупайте тяжелый автомобиль. Известно, что каждые 500 кг веса вашей машины потребляют примерно 700 литров бензина в год (при норме пробега 20 тыс. км в год). Это значит, что если ваш автомобиль весит 1000 кг, вы сожжете за год около 1400 литров топлива, если он весит 1500 кг - 2100 литров и т.д.

    2. Регулярно обслуживайте автомобиль. Исправный, но разрегулированный автомобиль потребляет топлива на 10% больше.

    3. Следите за давлением в колесах. Более 2/3 автомобилистов ездят на колесах с заниженным давлением, в то время как известно, что снижение давления с 2,0 кг/см2 до 1,5 кг/см2 ведет к перерасходу топлива примерно на 3%. Измерять величину давления в колесах следует в холодном их состоянии. Даже после небольшого пробега давление в колесах повышается.

    4. Следите за правильной регулировкой колес («развал-схождение»).

    5. Не возите в машине лишний груз. Каждые 50 кг груза вызывают перерасход топлива примерно на 2%.

    6. Включенный кондиционер увеличивает расход топлива примерно на 10%.

    7. Открытые стекла при скорости автомобиля свыше 50 км/час также приводят к перерасходу топлива. Величина перерасхода зависит от того, насколько эти стекла приоткрыты и какова скорость автомобиля.

    8. Каждое торможение предполагает последующий разгон, что, в свою очередь, вызывает повышенный расход топлива. Если вы видите, что через две-три машины впереди зажглись «стопы» - уберите ногу с педали акселератора.

    9. Не держите ногу на педали тормоза во время движения.

    10. Не удерживайте автомобиль на склоне с помощью педалей сцепления и акселератора. Для этой цели есть ручной тормоз.

    11. Избегайте поездок в часы пик.

    12. Лучше ехать медленно и плавно, чем резко трогаться и тормозить. Особенно часто эта ошибка заметна у водителей в «пробках», где они придерживаются принципа: «главное, никого не пропустить вперед себя».

    13. Полностью не прогревайте двигатель по утрам. Как только стрелка указателя температуры сдвинулась с места, можно ехать. Но педаль газа при этом надо нажимать как можно меньше, до тех пор, пока двигатель полностью не прогреется.

    14. Правильно выбирайте передачу. На повышенной передаче, если вы полностью утопите педаль газа, нормального разгона не получится, а перерасход - пожалуйста. И как только разогнались, сразу же выключайте повышенную передачу.

    15. Не гоните. Для автомобилей 80-х годов расход топлива при 110 км/час на 25% больше, чем при 90 км/час.

    16. При остановке более чем на минуту глушите двигатель.

    17. Чем резче вы нажимаете на педаль газа, тем больше у вас будет расход топлива.

    18. Помните! Любое снижение мощности двигателя тут же вызывает перерасход топлива.

    За многие годы ремонта японских автомобилей нам неоднократно приходилось устранять перерасход топлива в японских автомобилях. Причины этого перерасхода были, конечно, различными и здесь мы приводим наиболее часто встречаемые.

        Неисправности, вызывающие перерасход топлива у машин с впрыском топлива.
        - Снижена по какой-то причине мощность двигателя.
        - Неисправен датчик кислорода или его цепи.
        - Неисправен какой-нибудь из датчиков температуры или их цепи
        - Двигатель не прогревается до рабочей температуры.
        - Неисправна система опережения зажигания.
        - Неисправен датчик расхода воздуха или его цепи.
        - Неисправен датчик положения дроссельной заслонки или его цепь
        - Подтекание какой-нибудь форсунки (чаще всего форсунки холдного пуска, если она есть).
        - Засорен воздушный фильтр.
        - Слабая искра зажигания.
        - Неисправна система наддува.
        - Неправильно установлены метки привода газораспределения.
        - Неисправна система контроля давления во впускном коллектор
        - Неправильное давление бензина.
        - Не отрегулированы клапанные зазоры.
        - Плохой накат (например из-за спущенных колес).
        - Неисправна гидромуфта (у машин с "автоматом").
        - Неправильная работа автоматической коробки передач.
        - Несправен ведущий мост.

        Неисправности, вызывающие перерасход топлива у дизельных машин.
        - Снижена мощность двигателя.
        - Неисправны форсунки.
        - Недостаток подаваемого во впускной коллектор воздуха.
        - Неправильное опережение впрыска.
        - Двигатель не прогревается до рабочей температуры.
        - Неправильная работа систем снижения токсичности.

    Как устроен вариатор

    Л истая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

    Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

    Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

    По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

    Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

    Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

    Клиноремённый вариатор MINI.

    Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

    Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

    Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

    Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

    Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

    Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

    Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

    Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

    Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

    А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

    Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

    Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

    Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

    Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

    Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

    Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

    А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

    Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

    Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

    Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

    Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

    Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

    И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

    Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

    Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

    Какие бывают двигатели ДВС

    Рядный шестицилиндровый двигатель является редким примером уравновешенного двигателя для авто, хотя это уже вымирающий вид подобных устройств. Мы спросили автоинструкторов, какой еще конструкции бывают ДВС, и на что эта конструкция влияет.

    Какие бывают двигатели ДВС?Когда конструкторская мысль бушевала…

    В прошлом веке двигатель с 10 литрами мог быть одноцилиндровым или рядной «восьмеркой». В то время никто не удивлялся рядной «шестерке» с 23 литрами. Но, по воспоминаниям опытных инструкторов по вождению, рост мощностей и жесткая борьба за уменьшение себестоимости сделали свое дело. Простейший мотор с одним цилиндром для автомобилестроителей остался в прошлом. Сегодня средний объем цилиндра мотора обычного ТС составляет 300-600 см3.

    Небольшие цилиндры сегодня устанавливаются на японские микролитражки.

    Объем, к примеру, «четверки» у Subaru R1 составляет 658 см³. Что касается европейского производителя, то стоит отметить 3-хцилиндровый Smart с 799 литрами. У корейского трехцилиндрового Matiz — 796 «кубиков», а если рассматривать четырехцилиндровый, то там чуть больше — 995. Kia Picanto и Hyundai i10 оснащаются объемом 1086 см³.

    Дешевле и проще

    Любой нормальный конструктор хочет создать двигатель с упрощенным дизайном, легким в обслуживании и дешевым для производства. Самый простой мотор — это рядный (возьмем индексы R2, R3 и т.д.). Если расположить в ряд необходимое количество цилиндров, то мы получим рабочий объем.

    Сегодня мода на двухцилиндровые двигатели набирает обороты, и все это благодаря турбонадуву, рядная «четверка» стоит в самом массовом диапазоне объема — 1-2,4 литра.

    Пятицилиндровые моторы стали использоваться совсем недавно, примерно в 70-е годы прошлого столетия. Mercedes-Benz стал первым автомобилем «пятеркой». Чуть позже появился пятицилиндровый бензиновый двигатель с 2 литрами (Audi). Далее такие двигатели стали использоваться FIAT и Volvo.

    Вымирающий вид

    Рядные «шестерки» постепенно отходят на второй план, а «восьмерка» вообще стала не просто вымирающим, а уже вымершим видом. Все дело в том, что из-за количества цилиндров мотор получается длиннее, а это в свою очередь затрудняет компоновку.

    Надо сказать, что два двигателя R3 вместе дают отличный результат — рядную «шестерку» высокого качества.

    Чтобы укоротить рядный двигатель, его можно, так скажем, «распилить» на две части, установить их рядом и заставить работать одновременно на один коленвал. Получается V-образный двигатель. А если у такого мотора цилиндры расположить друг против друга, то получится оппозитный двигатель или, как его называют, «боксер» (обозначение с буквой В). Последние используются очень редко из-за своих размеров.

    Возникает вопрос: почему не сделать такие двигатели еще более компактными, например, установив угол развала блока на 60°? Об этом, конечно, задумывались, но здесь мешает вибрация.

    Чем помешали вибрации и инерция?

    По словам специалистов, поршневой мотор внутреннего сгорания не может функционировать без вибраций, которые даже разрушают детали двигателя, да и комфорта при езде не предносят.

    Вибрации образуются по нескольким причинам. Первая заключается в том, что вспышки в цилиндрах идут неравномерно. Вторая — это неравномерный разгон поршней при движении. Третья причина: шатун движется не просто вверх-вниз, его движение довольно сложное.

    Что касается инерции, то ее сила от двух масс, которые вращаются на одном валу, формируют свободный момент. Поэтому появляются составляющие среди сил инерции с удвоенной, утроенной и т.д. частотой вращения коленвала. Это силы инерции высших порядков, и они настолько малы, что ими вполне можно пренебречь. А вот силы второго порядка следует принимать во внимание. К тому же пары сил, имеющиеся на определенном расстоянии, также формируют моменты, особенно когда силы инерции в соседних цилиндрах направлены в совершенно разные стороны. Чтобы уравновесить моменты и силы, конструкторы выбирают схему двигателя, где кривошипы и цилиндры коленчатого вала установлены так, что моменты и силы просто уравновесят друг друга, то есть будут направлены в разные стороны и будут равны.

    Уравновешенные и не совсем

    На сегодняшний момент из двухцилиндровых моторов применяется лишь один. Это рядный двигатель с коленчатым валом, где кривошипы идут в одно направление. По степени уравновешенности такой двигатель очень похож на одноцилиндровый, ведь оба поршня вверх и вниз движутся одновременно, то есть в так называемой фазе. Для уравновешивания использовались два вала с противовесами.

    Чтобы уравновесить силы второго порядка, добавляются еще пара балансирных валов, однако это совсем неуместно для двухцилиндрового двигателя, предназначенного для дешевых и небольших автомобилей.

    Трехцилиндровый двигатель уравновешен намного хуже, чем, например, рядная «четверка». Именно поэтому производители трехцилиндровых двигателей (Daihatsu и Subaru) оснащают моторы балансирными валами. Чтобы уравновесить рядную «четверку», точнее свободную силу инерции 2-го порядка, применяется балансирный вал, который вращается в два раза быстрее. Чтобы компенсировать момент от балансирного вала ставится еще один вал, который вращается в противоположную сторону. Это, конечно, дороговато. Но такие двигатели встречаются на Mitsubishi, Fiat, Ford, Saab и Volkswagen.

    Ярким примером рядной «четверки» с установленными балансирными валами является двухлитровый мотор Audi.

    Заметим, что оппозитная «четверка» уравновешена намного лучше, чем рядная. Но и «оппозитник» легендарного «Жука», и известные «боксеры» Subaru до сих пор обходятся без балансирных валов.

    Видеоматериал о двигателе нового поколения — двигателе внешнего сгорания:



    Каким бывает впрыск топлива?

    Все современные двигатели полностью переведены со старой и изжившей себя карбюраторной системы питания на впрыск топлива в двигатель за счет инжектора. Сразу же после такой перемены в автожизни возникли противоречия применения различных инжекторных систем впрыска. Так, до сих пор между автопроизводителями ведутся споры, какая из них лучше, потому как каждая имеет свои как достоинства, так и недостатки.

    Рассмотрим самые известные и повсеместно используемые системы впрыска топлива

    Центральный впрыск топлива

    Являясь альтернативой карбюраторной системе, впервые центральный впрыск стал применяться в 80 года XX века. Правда особой разницы между ней и карбюратором не отмечено. Здесь также имеется смешивание воздуха с топливом внутри впускного коллектора. Разница лишь в том, что на смену чувствительному и довольно сложному карбюратору пришла форсунка. Электроники здесь, конечно же, нет — все осуществляется посредством механики.

    Но все же одноточечный впрыск позволял работать двигателю более мощно и, что более важно, менее затратно финансово.

    Происходило это, потому что форсунка обеспечивала более точную и экономичную дозировку объема топлива. После чего возникала однородная смесь, которая могла менять свой состав мгновенно при различных условиях движения и режимах работы мотора.

    Недостатки центрального впрыска

    Однако, у этой системы были и свои весомые минусы. Так, например, отмечалось высокое сопротивление воздуха, который поступал в цилиндры. Потому как форсунку очень часто монтировали в корпус карбюратора, да и датчики тех времен были довольно громоздки, что затрудняло «дыхание» двигателя. В теории, такой «минус» можно было бы легко исправить — это да, но в реальной жизни тех лет устранение неравномерного поступления топливной смеси в цилиндры — было весьма проблематичной задачей. Смеси нужно было преодолеть длинный путь по трубопроводам, которые конструировались самой разнообразной длины и с разным сопротивлением. Все это привело к тому, что на данный момент центральный впрыск практически не используется. Слишком уж сложно было доработать центральную систему, легче начать заново и придумать что-нибудь новенькое.

    Многоточечный или распределительный впрыск

    Его основным отличием от предыдущей системы является наличие индивидуальной форсунки для каждого цилиндра во впускном патрубке. Смесь получается однородной по составу для всех цилиндров. Вначале она была исключительно механической, но эту систем постоянно совершенствовали.

    Итак, в 90 годах XX века стали широко внедрять электронику. Это позволило усовершенствовать и систему питания двигателя, кроме того возникал возможность координации ее действий с остальными частями двигателя.

    Потому-то современный автомобиль способен не просто сигнализировать водителю, что имеются неисправности, но и включить при необходимости аварийный режим.

    В систему многоточечного впрыска были внедрены и дополнительные датчики, которые позволили переводить впрыск с параллельной на последовательную подачу топлива в двигатель. Такая схема позволила обеспечить индивидуальный расчет времени для каждого цилиндра, для того, чтобы топливо подавалось исключительно в нормированный промежуток перед тем, как откроется клапан. Несомненно, что плюсов такой схемы намного больше, она эффективнее и точнее, но и стоит намного дороже.

    Прямой впрыск

    При такой системе бензин попадает через форсунки непосредственно в цилиндры мотора. Историей отмечено, что сначала такая система применялась только в авиационных моторах еще во времена Второй мировой войны. Первым автомобилем с прямым впрыском был Goliath GP700. Но в послевоенный период такой вид системы впрыска топлива не был популярен в силу дороговизны топливных насосов и уникальной для данной системы головки блока цилиндров. Тогда инженерам не удалось найти оптимального баланса, точной работы и приемлемой надежности такой схемы.

    Непосредственный впрыск

    Рост экологических мировых проблем привел к тому, что в 90-е года прошлого столетия о прямом впрыске топлива вспомнили вновь. Первым применил эту схему концерн Mitsubishi, выпустив в 96 году серию моторов GDI, после них и другими автопроизводителями был перенят успешный опыт японцев — Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, FIAT, Peugeot-Citroen и прочие.

    Объясняется это тем, что такая схема подачи топлива позволяет двигателю функционировать и на смесях с высоким содержанием воздуха, такие смеси называются обедненными, и не случайно, ведь чем меньше нужно топлива, тем выше экономичность.

    Также бензин, подаваясь в цилиндры, обеспечивает повышение степени сжатия двигателя, что в свою очередь увеличивает его мощность и эффективность.

    В заключении

    Непосредственный впрыск, пожалуй, оптимальное решение в питании автомобиля топливом, если бы не некоторые «НО». Моторы с такой схемой довольно капризны к качеству октановой смеси, работа их отличается повышенной жесткостью и шумностью, что приводит к усилению шумоизоляции салона авто. Кроме того, работая на обедненные смеси, выделяется высокое количество оксидов азота, а борьба с ними ведется посредством усложнения конструкции мотора. Но как ни крути инжектор гораздо лучше карбюратора — и это только говоря простым языком.

    Какое давление должно быть в шинах?

    Рекомендованное производителями давление в шинах указано все на той же табличке, что и размеры резины. Здесь, например, оно равно 2,1.

    Табличка с рекомендованными размерами резины и давлением в шинах

    На деле же оптимальное давление подбирается автовладельцами индивидуально, исходя из веса машины, типа резины, качества дорог и соображений комфорта.

    Когда стоит повышать давление в шинах:

    • если у вас стоят шины с низким профилем (меньше риск заработать грыжу на колесе);
    • если вы хотите, чтобы машина поехала немного "порезвее";
    • если у вас стоит мягкая резина (при низком давлении она быстрее износится).

    Минусы: сильнее чувствуются неровности дороги, больше нагрузка на подвеску.

    Когда стоит уменьшить давление:

    • при желании, чтобы машина шла "мягче";
    • чтобы машина слабее реагировала на дорожные ямы и соответственно не нагружалась подвеска.

    Минусы: пониженное давление в шинах повышает расход топлива и уменьшает маневренность, резина быстрее изнашивается.

    Кроме этого, давление во всех колесах должно быть, если опять же верить производителям, одинаковым. Разное давление для передних и задних колес требуется для грузопассажирских автомобилей и грузовиков.

    Также не рекомендуют использовать давление, указанное на бортовой стенке шины. Как правило, это максимально допустимое для данной шины давление - со всеми вытекающими последствиями.

    Классификация моторных масел по вязкости SAE

    В настоящее время общепризнанной международной системой классификации моторных масел по вязкости является SAE J300, разработанная Обществом Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers). Вязкость масла по этой системе выражается в условных единицах - степенях вязкости. Чем больше число, входящее в обозначение класса SAE, тем выше вязкость масла.

    Спецификация описывает три ряда вязкости масел: зимние, летние и всесезонные. Но, прежде, чем их рассмотреть, немного теории. Температурный диапазон моторного масла в основном определяется двумя его характеристиками: кинематической и динамической вязкостью. Кинематическая вязкость измеряется в капиллярном вискозиметре и показывает, насколько легко масло течет при данной температуре под действием силы тяжести в тонкой капиллярной трубке. Динамическая вязкость измеряется в более сложных установках - ротационных вискозиметрах. Она показывает насколько меняется вязкость масла при изменении скорости перемещения смазываемых деталей относительно друг друга. С увеличением скорости относительного перемещения смазываемых деталей вязкость снижается, а с уменьшением - возрастает.


    recommend_oil_honda.png


    Ряд зимних масел: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W - обозначаются цифрой и буквой "W" (Winter-Зима). Для зимних классов установлены два максимальных значения низкотемпературной динамической вязкости и нижний предел кинематической вязкости при 100°С.

    К низкотемпературным параметрам относятся:

    Проворачиваемость - показывает динамическую вязкость моторного масла и температуру, при которой масло остается достаточно жидким, чтобы было возможно запустить двигатель.

    Прокачиваемость - это динамическая вязкость масла, при которой масло сможет прокачаться по системе смазки и двигатель не будет работать в режиме сухого трения. Температура прокачиваемости ниже температуры проворачиваемости на 5 градусов.

    Высокотемпературные свойства зимних масел характеризует минимальная кинематическая вязкость при 100°С - показатель, определяющий минимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.

    Ряд летних масел: SAE 20, 30, 40, 50, 60 - обозначаются цифрой без буквенного обозначения. Основные свойства летнего ряда масел определяется по:

    - минимальной и максимальной кинематическим вязкостям при 100°С - показатель, определяющий минимальную и максимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.

    - минимальной вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1. Градиент скорости сдвига – это отношение скорости движения одной поверхности трения относительно другой к величине зазора между ними, заполненного маслом. С увеличением градиента скорости сдвига снижается вязкость масла, но она снова возрастает, когда скорость сдвига уменьшается.

    Ряд всесезонных масел: SAE 0W-20, 0W-30, 0W-40, 0W-50, 0W-60, 5W-20, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 5W-60, 10W-20, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-30, 15W-40, 15W-50, 15W-60, 20W-30, 20W-40, 20W-50, 20W-60. Обозначение состоит из комбинации зимнего и летнего ряда, разделенных тире. Всесезонные масла должны удовлетворять одновременно критериям и зимнего, и летнего масла. Чем меньше цифра, стоящая перед буквой W, тем меньше вязкость масла при низкой температуре, легче холодный пуск двигателя стартером и лучше прокачиваемость масла по смазочной системе. Чем больше цифра, стоящая после буквы W, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя при жаркой погоде.

    Таким образом, класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит:

    - проворачивание двигателя стартером (для зимних и всесезонных масел)

    - прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (для зимних и всесезонных масел)

    - надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме (для летних и всесезонных масел)

    Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств API

    Наиболее известной международной классификацией моторных масел по областям применения и уровню эксплуатационных свойств является классификация API (Американского института нефти).

    Классификация API подразделяет моторные масла на две категории :

    • S (Service) — для бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков.
    • C (Commercial) — для дизелей коммерческих автотранспортных средств (грузовиков), промышленных и сельскохозяйственных тракторов, дорожно-строительной техники.

    Обозначение класса масла состоит из двух букв латинского алфавита: первая (S или C) указывает категорию масла, вторая — уровень эксплуатационных свойств. Чем дальше от начала алфавита вторая буква, тем выше уровень свойств (т.е. качество масла). Классы дизельных масел подразделяются дополнительно для двухтактных (CD-2, CF-2) и четырехтактных дизелей (CF-4, CG-4, СН-4). Большинство зарубежных моторных масел универсальные - их применяют как в бензиновых, так и в дизельных двигателях. Такие масла имеют двойное обозначение, например: SF/CC, CD/SF и т.д. Основное назначение масла указывают первые буквы , т.е. SF/CC - "более бензиновое", CD/SF- "более дизельное". Энергосберегающие масла для бензиновых двигателей дополнительно обозначаются аббревиатурой ЕС (Energy Conserving).

    На сегодняшний день (апрель 2009) классификация API содержит 3 действующих класса категории "S" и 6 действующих классов категории "С". Но многие производители продолжают выпускать масла классов, исключенных из спецификации, поскольку автомобили со старыми двигателями продолжают эксплуатироваться, а значит, есть необходимость в этих маслах. Согласно рекомендаций API любой вышестоящий действующий класс категории "S" заменяет нижестоящий действующий класс. Для дизельных масел, вышестоящий действующий класс как правило, но не всегда, заменяет нижестоящий класс.

    Спецификация API для бензиновых двигателей

     

    Класс

    Статус

    Назначение

    SM

    Действующий

    Для всех автомобильных двигателей, выпускаемых в настоящее время. Введен в 2004 году. Масла этого класса имеют повышенную стойкость к окислению, улучшенную защиту от износа и отложений, улучшенные низкотемпературные свойства

    SL

    Действующий

    Для двигателей 2004 и старше годов выпуска

    SJ

    Действующий

    Для двигателей 2001 и старше годов выпуска

    SH

    Устаревший

    Для двигателей 1996 и старше годов выпуска

    SG

    Устаревший

    Для двигателей 1993 и старше годов выпуска

    SF

    Устаревший

    Для двигателей 1988 и старше годов выпуска

    SE

    Устаревший

    Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1979 года.

    SD

    Устаревший

    Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1971 года. Использование в более современных моторах может привести к неудовлетворительной работе или поломкам

    SC

    Устаревший

    Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1967 года. Использование в более современных моторах может привести к неудовлетворительной работе или поломкам

    SB

    Устаревший

    Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1951 года. Использование в более современных моторах может привести к неудовлетворительной работе или поломкам

    SA

    Устаревший

    Не содержит присадок. Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1930 года. Использование в более современных моторах может привести к неудовлетворительной работе или поломкам

     

    Спецификация API для дизельных двигателей

     

    Класс

    Статус

    Назначение

    CJ-4

    Действующий

    Введен в 2006 году. Для высокооборотистых, четырехтактных двигателей, удовлетворяющих нормам выброса, введенным в 2007 году. Масла данного класса предназначены для работы на топливе, содержащем не более 0,05% серы. Однако для выполнения требований по нормам выброса, надежной работы систем очистки отработанных газов и достижения удлиненных интервалов замены масла, необходимо использовать дизтопливо, содержание серы в котором не превышает 0,0015%. Моторные масла класса CJ-4 разрабатывались для двигателей, оборудованных самыми современными системами снижения выбросов вредных веществ (сажевые фильтры, системы рециркуляции выхлопных газов и др.) Масла класса CJ-4 имеют улучшенные защитные свойства, повышенную окислительную, низко- и высокотемпературную стабильность, удлиненные интервалы замены. Однако при использовании топлива с содержанием серы более 0,0015% интервалы замены необходимо уменьшить. Масла класса CJ-4 могут заменять масла классов CI-4, CH-4, CG-4 и CF-4.

    CI-4

    Действующий

    Введен в 2002 году. Для высокооборотистых, четырехтактных двигателей, удовлетворяющих нормам выброса, введенным в 2004 году. Масла этого класса разработаны для двигателей, имеющих систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и работающих на дизтопливе с содержанием серы до 0,5 %. Могут заменять масла классов CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4.

    CH-4

    Действующий

    Введен в 1998 году. Для высокооборотистых четырехтактных двигателей, соответствующих нормам выброса, установленным в 1998 году. Предназначены для работы с использованием топлива с содержанием серы до 0,5%. Может использоваться вместо масел классов CD, CE, CF-4 и CG-4.

    CG-4

    Действующий
    (до 31.08.09)

    Введен в 1995 году. Для тяжелонагруженных, высокооборотистых, четырехтактных двигателей, работающих на топливе с содержанием серы менее 0,5%. Применяется в двигателях, соответствующих требованиям стандарта 1994 года по уровню выбросов. Может заменять масла классов CD, CE, CF-4.

    CF-4

    Устаревший

    Введен в 1990 году. Для высокооборотистых, четырехтактных, безнаддувных и наддувных двигателей. Может применяться вместо масел классов CD и CE.

    CF-2

    Действующий

    Введен в 1994 году. Для тяжелонагруженных двухтактных дизелей. Могут применяться вместо масел класса CD-II.

    CF

    Действующий

    Введен в 1994 году. Для внедорожников, вихрекамерных и форкамерных дизелей, а также дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (до 0,5%). Могут применяться вместо масел класса CD.

    CE

    Устаревший

    Введен в 1985 году. Для высокооборотистых, четырехтактных, безнаддувных и наддувных двигателей. Может применяться вместо масел классов CC и CD.

    CD-II

    Устаревший

    Введен в 1985 году. Для двухтактных двигателей.

    CD

    Устаревший

    Введен в 1955 году. Для некоторых безнаддувных и турбированных двигателей.

    CC

    Устаревший

    Не подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1990 года.

    CB

    Устаревший

    Не подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1961 года.

    CA

    Устаревший

    Не подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1959 года.

     

    Маркировка

     

    oil_mark.jpg


    Классификация ILSAC разработана Международным комитетом по одобрению и стандартизации смазочных материалов (ILSAC) совместно с JAMA (Ассоциация производителей автомобилей Японии) и ААМА (Ассоциация производителей автомобилей Америки). Для бензиновых двигателей легковых автомобилей японского производства лучше всего подходит эта классификация, для американских автомобилей равноценны как масла по ILSAC, так и по API. Действующим стандартом ILSAC, принятым в 2004 году, является GF-4. Масла этого класса являются энергосберегающими, они совместимы с системами нейтрализации выхлопных газов и обеспечивают улучшенную защиту двигателя от износа. В 2010 году предполагается введение стандарта GF-5.

     

    Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств ACEA

     

    Ассоциация европейских производителей автомобилей (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles) - с 1 января 1996 года ввела свою классификацию моторных масел, которая с тех пор неоднократно обновлялась. Здесь приведена классификация, введеная с 22 декабря 2008 года.

    Требования европейских стандартов к качеству моторных масел являются более строгими, чем американских, т.к. в Европе условия эксплуатации и конструкция двигателей отличаются от американских:

    • более высокой степенью форсирования и максимальными оборотами; • меньшей массой двигателей;
    • большей удельной мощностью;
    • большими допустимыми скоростями передвижения;
    • более тяжелыми городскими режимами.

    Ввиду этих особенностей испытания моторных масел проводятся на европейских двигателях и по методикам, отличающимся от американских. Это не позволяет напрямую сравнивать уровни требований и стандартов АСЕА и API.

    Классификация ACEA разделяет моторные масла на 3 класса:

    • A/B — для бензиновых двигателей и дизелей легковых автомобилей и легких грузовиков;
    • C — совместимые с нейтрализаторами отработавших газов;
    • E — для мощных дизелей грузовых автомобилей.

    A/B - масла для бензиновых и дизельных двигателей

    A1/B1 Предназначены для бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

    A3/B3 Предназначены для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, разработанных для применения и/или с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

    A3/B4 Предназначены для применения в высокопроизводительных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива. Могут применяться вместо масел класса A3/B3.

    A5/B5 Предназначены для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

    C - масла, совместимые с каталитическими нейтрализаторами


    C1 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, требующих масел, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, с малой вязкостью, низкой сульфатной зольностью, низким содержанием серы и фосфора, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 2.9 mPa.s. Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов и способствуют экономии топлива. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

    C2 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, разработаных для использования масел, обеспечивающих низкий коэффициент трения, с малой вязкостью, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 2.9 mPa.s. Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов и способствуют экономии топлива. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

    C3 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 3.5 mPa.s. Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

    C4 Предназначены для автомобилей, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Применяются в высокопроизводительных бензиновых двигателях и легковых дизелях, требующих масел с низкой сульфатной зольностью, низким содержанием серы и фосфора, имеющих минимальную вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига 3.5mPa.s. Эти масла продлевают срок эксплуатации сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов. Могут быть не пригодны для применения в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

    E - для мощных дизелей грузовых автомобилей

    E4 Масла, обеспечивающие высокую чистоту поршней, защиту от износа, имеющие высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в очень тяжелых условиях со значительно удлиненными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями производителей). Могут применяться только в двигателях без сажевого фильтра, и в некоторых двигателях с системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота. Однако, рекомендации производителей могут отличаться, поэтому необходимо следовать инструкции по эксплуатации автомобиля.

    E6 Масла, обеспечивающие высокую чистоту поршней, защиту от износа, имеющие высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в очень тяжелых условиях со значительно удлиненными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями производителей). Могут применяться в двигателях с системой рециркуляции выхлопных газов, с или без сажевого фильтра, и для двигателей с системами снижения выбросов оксидов азота. Масла данного класса настоятельно рекомендованы для двигателей, оборудованных сажевыми фильтрами и предназначенными для работы на топливе с низким содержанием серы. Однако, рекомендации производителей могут отличаться, поэтому необходимо следовать инструкции по эксплуатации автомобиля.

    E7 Масла, эффективно обеспечивающие чистоту поршней и защиту от лаковых отложений. Обеспечивают отличную защиту от износа, имеют высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в тяжелых условиях с удлиненными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями производителей). Рекомендованы для применения в двигателях без сажевых фильтров и для большинства двигателей, оснащенных системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота. Однако, рекомендации производителей могут отличаться, поэтому необходимо следовать инструкции по эксплуатации автомобиля.

    E9 Масла, эффективно обеспечивающие чистоту поршней и защиту от лаковых отложений. Обеспечивают отличную защиту от износа, имеют высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в тяжелых условиях с удлиненными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями производителей). Могут применяться в двигателях с или без сажевых фильтров и в большинстве двигателей, оснащенных системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота. Масла данного класса настоятельно рекомендованы для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами и предназначенными для работы на топливе с низким содержанием серы. Однако, рекомендации производителей могут отличаться, поэтому необходимо следовать инструкции по эксплуатации автомобиля.

     

    Классификация моторных масел по вязкости, назначению и уровням эксплуатационных свойств ГОСТ

     

    Группы моторных масел по вязкости и их примерное соответствие классификации SAE

    ГОСТ

    SAE

    ГОСТ

    SAE

    ГОСТ

    SAE

    5W

    6

    20

    3з/8

    5W-20

    10W

    8

    20

    4з/6

    10W-20

    15W

    10

    30

    4з/8

    10W-20

    20W

    12

    30

    4з/10

    10W-30



    14

    40

    5з/10

    15W-30



    16

    40

    5з/12

    15W-30



    20

    50

    5з/14

    15W-40



    24

    60

    6з/10

    20W-30





    6з/14

    20W-40





    6з/16

    20W-40

     

    Группы моторных масел по назначению и эксплуатационным свойствам и их примерное соответствие классификации API

    ГОСТ

    API

    Рекомендуемая область применения

    А


    SB

    Нефорсированные бензиновые двигатели и дизели

    Б

    Б1

    SC

    Малофорсированные бензиновые двигатели, работающие в условиях, которые способствуют образованию высокотемпературных отложений и коррозии подшипников

    Б2

    CA

    Малофорсированные дизели

    В

    В1

    SD

    Среднефорсированные бензиновые двигатели, работающие в условиях, которые способствуют окислению масла и образованию отложений всех видов

    В2

    CB

    Среднефорсированные дизели, предъявляющие повышенные требования к антикоррозионным, противоизносным свойствам масел и способности предотвращать образование высокотемпературных отложений

    Г

    Г1

    SE

    Высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях, способствующих окислению масла, образованию отложений всех видов и коррозии

    Г2

    CC

    Высокофорсированные дизели без наддува или с умеренным наддувом, работающие в эксплуатационных условиях, способствующих образованию высокотемпературных отложений

    Д

    Д1

    SF

    Высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в эксплуатационных условиях, более тяжелых, чем для масел группы Г

    Д2

    CD

    Высокофорсированные дизели с наддувом, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях или когда применяемое топливо требует использования масел с высокой нейтрализующей способностью, антикоррозионными и противоизносными свойствами, малой склонностью к образованию всех видов отложений

    Е

    Е1

    SG

    Высокофорсированные бензиновые двигатели и дизели, работающие в эксплуатационных условиях более тяжелых, чем для масел групп Д1 и Д2

    Е2

    CF-4

    Отличаются повышенной диспергирующей способностью, лучшими противоизносными свойствами

     

    Согласно ГОСТ 17479.1-85 маркировка масел включает следующие знаки:

    • букву М (моторное)
    • одно или два числа, разделенных дробью, указывающие класс или классы вязкости (для всесезонных масел). Для всесезонных масел цифра в числителе характеризует зимний класс, а в знаменателе - летний; буква "з" указывает на то, что масло - загущенное, т.е. содержит загущающую (вязкостную) присадку.
    • одну или две буквы (от А до Е), обозначающих уровень эксплуатационных свойств и область применения данного масла. Универсальные масла обозначают буквой без индекса или двумя разными буквами с разными индексами. Индекс 1 - присваивают маслам для бензиновых двигателей, индекс 2 - дизельным маслам.

    Например, марка М-6з/10В указывает, что это моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей и бензиновых двигателей (группа В). М-4з/8-В2Г1 - моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей (группа В2) и высокофорсированных бензиновых двигателей (группа Г1).


    Спецификации производителей автомобилей


    В классификациях API и АСЕА сформулированы минимальные базовые требования, которые согласованы между производителями масел, присадок к ним и изготовителями автомобилей. За последними оставлено право выдвигать собственные дополнительные требования к маслам, которые формулируются в спецификациях автозаводов. Поскольку конструкции двигателей разных марок отличаются между собой, условия работы масла в них не вполне одинаковы. Поэтому изготовители автомобилей проводят испытания масел на двигателях собственного производства. На основании этого указывают либо определенный класс по какой-либо общепринятой классификации, либо составляют собственные спецификации, в которых обозначены конкретные марки масел, допущенных к применению. В инструкции по эксплуатации автомобиля обязательно присутствуют спецификации производителя, а их номер наносится на упаковку масла рядом с обозначением его класса эксплуатационных свойств.

    honda-motor-oil.png

    Коды ошибок OBD-2. Коды ошибок Honda

    Описание ошибок OBD-2.

    Пользуясь инструкцией по самодиагностике, вы сможете самостоятельно определить неисправность автомобиля по таблице кодов ошибок Хонда.

    КОД

    Описание ошибки

    P0100

    Неисправность цепи датчика расхода воздуха

    P0101

    Выход сигнала датчика расхода воздуха из допустимого диапазона

    P0102

    Низкий уровень выходного сигнала датчика расхода воздуха

    P0103

    Высокий уровень выходного сигнала датчика расхода воздуха

    P0105

    Неисправность датчика давления воздуха

    P0106

    Выход сигнала датчика давления воздуха из допустимого диапазона

    P0107

    Низкий уровень выходного сигнала датчика давления воздуха

    P0108

    Высокий уровень выходного сигнала датчика давления воздуха

    P0110

    Неисправность датчика температуры всасываемого воздуха

    P0111

    Выход сигнала датчика температуры всасываемого воздуха из допустимого диапазона

    P0112

    Низкий уровень датчика температуры всасываемого воздуха

    P0113

    Высокий уровень датчика температуры всасываемого воздуха

    P0115

    Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости

    P0116

    Выходсигнала датчика температуры охлаждающей жидкости из допустимого диапазона

    P0117

    Низкий уровень датчика температуры охлаждающей жидкости

    P0118

    Высокий уровень датчика температуры охлаждающей жидкости

    P0120

    Неисправность датчика положения дроссельной заслонки «A»

    P0121

    Выход сигнала датчика положения дроссельной заслонки «A» из допустимого диапазона

    P0122

    Низкий уровень выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки «A»

    P0123

    Высокий уровень выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки «A»

    P0125

    Низкая температура охлаждающей жидкости для управления по замкнутому контуру

    P0130

    Датчик кислорода 1 (банк 1) неисправен

    P0131

    Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 (банк 1)

    P0132

    Высокий уровень сигнала датчика кислорода 1 (банк 1)

    P0133

    Медленный отклик датчика кислорода 1 (банк 1) на обогащение/обеднение

    P0134

    Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 1 (банк 1)

    P0135

    Нагреватель датчика кислорода 1 (банк 1) неисправен

    P0136

    Датчик кислорода 2 (банк 1) неисправен

    P0137

    Низкий уровень выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 1)

    P0138

    Высокий уровень выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 1)

    P0139

    Медленный отклик датчика кислорода 2 (банк 1) на обогащение/обеднение

    P0140

    Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 1)

    P0141

    Нагреватель датчика кислорода 2 (банк 1) неисправен

    P0142

    Датчик кислорода 3 (банк 1) неисправен

    P0143

    Низкий уровень выходного сигнала датчика кислорода 3 (банк 1)

    P0144

    Высокий уровень выходного сигнала датчика кислорода 3 (банк 1)

    P0145

    Медленный отклик датчика кислорода 3 (банк 1) на обогащение/обеднение

    P0146

    Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 3 (банк 1)

    P0147

    Нагреватель датчика кислорода 3 (банк 1) неисправен

    P0150

    Датчик кислорода 1 (банк 2) неисправен

    P0151

    Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 (банк 2)

    P0152

    Высокий уровень сигнала датчика кислорода 1 (банк 2)

    P0153

    Медленный отклик датчика кислорода 1 (банк 2) на обогащение/обеднение

    P0154

    Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 1 (банк 2)

    P0155

    Нагреватель датчика кислорода 1 (банк 2) неисправен

    P0156

    Датчик кислорода 2 (банк 2) неисправен

    P0157

    Низкий уровень выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 2)

    P0158

    Высокий уровень выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 2)

    P0159

    Медленный отклик датчика кислорода 2 (банк 2) на обогащение/обеднение

    P0160

    Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 2 (банк 2)

    P0161

    Нагреватель датчика кислорода 2 (банк 2) неисправен

    P0162

    Датчик кислорода 3 (банк 2) неисправен

    P0163

    Низкий уровень выходного сигнала датчика кислорода 3 (банк 2)

    P0164

    Высокий уровень выходного сигнала датчика кислорода 3 (банк 2)

    P0165

    Медленный отклик датчика кислорода 3 (банк 2) на обогащение/обеднение

    P0166

    Нет активности выходного сигнала датчика кислорода 3 (банк 2)

    P0167

    Нагреватель датчика кислорода 3 (банк 2) неисправен

    P0171

    Слишком бедная смесь (возможен подсос воздуха)

    P0172

    Слишком богатая смесь

    P0173

    Утечка топлива из топливной системы блока цилиндров №2

    P0174

    Смесь блока цилиндров №2 слишком бедная

    P0175

    Смесь блока цилиндров №2 слишком богатая

    P0176

    Датчик выброса СНх (Fuel Composition) неисправен

    P0177

    Сигнал датчика СНх (Fuel Composition) вне допустимого диапазона

    P0178

    Низкий уровень сигнала датчика СНх (Fuel Composition)

    P0179

    Высокий уровень сигнала датчика СНх (Fuel Composition)

    P0180

    Неисправность цепи датчика температуры топлива «А»

    P0181

    Сигнал датчика температуры топлива «А» вне допустимого диапазона

    P0182

    Низкий уровень сигнала датчика температуры топлива «А»

    P0183

    Высокий уровень сигнала датчика температуры топлива «А»

    P0185

    Неисправность цепи датчика температуры топлива «В»

    P0186

    Сигнал датчика температуры топлива «В» вне допустимого диапазона

    P0187

    Низкий уровень сигнала датчика температуры топлива «В»

    P0188

    Высокий уровень сигнала датчика температуры топлива «В»

    P0190

    Неисправность цепи датчика давления топлива в топливной рампе

    P0191

    Сигнал датчика давления в топливной рампе вне допустимого диапазона

    P0192

    Низкий сигнал датчика давления топлива в топливной рампе

    P0193

    Высокий сигнал датчика давления топлива в топливной рампе

    P0194

    Перемежающийся сигнал датчика давления топлива в топливной рампе

    P0195

    Неисправность цепи датчика температуры масла в двигателе

    P0196

    Сигнал датчика температуры масла в двигателе вне допустимого диапазона

    P0197

    Низкий сигнал датчика температуры масла в двигателе

    P0198

    Высокий сигнал датчика температуры масла в двигателе

    P0199

    Перемежающийся сигнал датчика температуры масла в двигателе

    P0200

    Неисправность цепи управления форсунками

    P0201

    Неисправность цепи управления форсункой №1

    P0202

    Неисправность цепи управления форсункой №2

    P0203

    Неисправность цепи управления форсункой №3

    P0204

    Неисправность цепи управления форсункой №4

    P0205

    Неисправность цепи управления форсункой №5

    P0206

    Неисправность цепи управления форсункой №6

    P0207

    Неисправность цепи управления форсункой №7

    P0208

    Неисправность цепи управления форсункой №8

    P0209

    Неисправность цепи управления форсункой №9

    P0210

    Неисправность цепи управления форсункой №10

    P0211

    Неисправность цепи управления форсункой №11

    P0212

    Неисправность цепи управления форсункой №12

    P0213

    Неисправность цепи управления форсункой холодного старта №1

    P0214

    Неисправность цепи управления форсункой холодного старта №2

    P0215

    Неисправность соленоида выключения двигателя

    P0216

    Неисправность цепи контроля времени впрыска

    P0217

    Перегрев двигателя

    P0218

    Перегрев трансмиссии

    P0219

    Слишком высокие обороты двигателя (Engine Overspeed Condition)

    P0220

    Неисправность датчика положения дроссельной заслонки «B»

    P0221

    Сигнал датчика положения дроссельной заслонки «B» вне допустимого диапазона

    P0222

    Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки «B»

    P0223

    Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки «B»

    P0224

    Перемежающийся уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки «B»

    P0225

    Неисправность датчика положения дроссельной заслонки «C»

    P0226

    Сигнал датчика положения дроссельной заслонки вне допустимого диапазона «C»

    P0227

    Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки «C»

    P0228

    Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки «C»

    P0229

    Перемежающийся уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки «C»

    P0230

    Неисправность первичной цепи управления бензонасосом (упр. реле бензонасоса)

    P0231

    Постоянный низкий уровень вторичной цепи бензонасоса

    P0232

    Постоянный высокий уровень вторичной цепи бензонасоса

    P0233

    Перемежающийся уровень вторичной цепи бензонасоса

    P0235

    Неисправность цепи датчика давления турбонаддува «A»

    P0236

    Сигнал с датчика турбины «A» вне допустимого диапазона

    P0237

    Низкий уровень сигнала с датчика турбины «A»

    P0238

    Высокий уровень сигнала с датчика турбины «A»

    P0239

    Неисправность цепи датчика давления турбонаддува «B»

    P0240

    Сигнал с датчика турбины «B» вне допустимого диапазона

    P0241

    Низкий уровень сигнала с датчика турбины «B»

    P0242

    Высокий уровень сигнала с датчика турбины «B»

    P0243

    Неисправность соленоида затвора выхлопных газов турбины «A»

    P0244

    Сигнал соленоида затвора выхлопных газов турбины «A» вне доп. диапазона

    P0245

    Соленоид затвора выхлопных газов турбины «A» всегда открыт

    P0246

    Соленоид затвора выхлопных газов турбины «A» всегда закрыт

    P0247

    Неисправность соленоида затвора выхлопных газов турбины «B»

    P0248

    Сигнал соленоида затвора выхлопных газов турбины «B» вне доп. диапазона

    P0249

    Соленоид затвора выхлопных газов турбины «B» всегда открыт

    P0250

    Соленоид затвора выхлопных газов турбины «B» всегда закрыт

    P0251

    Неисправность насоса впрыска турбины»A»

    P0252

    Сигнал насоса впрыска турбины «A» не допустимого диапазона

    P0253

    Низкий уровень сигнала насоса впрыска турбины «A»

    P0254

    Высокий уровень сигнала насоса впрыска турбины «A»

    P0255

    Перемежающийся уровень сигнала насоса впрыска турбины «A»

    P0256

    Неисправность насоса впрыска турбины «B»

    P0257

    Сигнал насоса впрыска турбины «B» вне допустимого диапазона

    P0258

    Низкий уровень сигнала насоса впрыска турбины «B»

    P0259

    Высокий уровень сигнала насоса впрыска турбины «B»

    P0260

    Перемежающийся уровень сигнала насоса впрыска турбины «B»

    P0261

    Форсунка цилиндра №1 — замыкание на землю

    P0262

    Форсунка цилиндра №1 — обрыв или замыкание на +12V

    P0263

    Форсунка цилиндра №1 — неисправность драйвера форсунки

    P0264

    Форсунка цилиндра №2 — замыкание на землю

    P0265

    Форсунка цилиндра №2 — обрыв или замыкание на +12V

    P0266

    Форсунка цилиндра №2 — неисправность драйвера форсунки

    P0267

    Форсунка цилиндра №3 — замыкание на землю

    P0268

    Форсунка цилиндра №3 — обрыв или замыкание на +12V

    P0269

    Форсунка цилиндра №3 — неисправность драйвера форсунки

    P0270

    Форсунка цилиндра №4 — замыкание на землю

    P0271

    Форсунка цилиндра №4 — обрыв или замыкание на +12V

    P0272

    Форсунка цилиндра №4 — неисправность драйвера форсунки

    P0273

    Форсунка цилиндра №5 — замыкание на землю

    P0274

    Форсунка цилиндра №5 — обрыв или замыкание на +12V

    P0275

    Форсунка цилиндра №5 — неисправность драйвера форсунки

    P0276

    Форсунка цилиндра №6 — замыкание на землю

    P0277

    Форсунка цилиндра №6 — обрыв или замыкание на +12V

    P0278

    Форсунка цилиндра №6 — неисправность драйвера форсунки

    P0279

    Форсунка цилиндра №7 — замыкание на землю

    P0280

    Форсунка цилиндра №7 — обрыв или замыкание на +12V

    P0281

    Форсунка цилиндра №7 — неисправность драйвера форсунки

    P0282

    Форсунка цилиндра №8 — замыкание на землю

    P0283

    Форсунка цилиндра №8 — обрыв или замыкание на +12V

    P0284

    Форсунка цилиндра №8 — неисправность драйвера форсунки

    P0285

    Форсунка цилиндра №9 — замыкание на землю

    P0286

    Форсунка цилиндра №9 — обрыв или замыкание на +12V

    P0287

    Форсунка цилиндра №9 — неисправность драйвера форсунки

    P0288

    Форсунка цилиндра №10 — замыкание на землю

    P0289

    Форсунка цилиндра №10 — обрыв или замыкание на +12V

    P0290

    Форсунка цилиндра №10 — неисправность драйвера форсунки

    P0291

    Форсунка цилиндра №11 — замыкание на землю

    P0292

    Форсунка цилиндра №11 — обрыв или замыкание на +12

    P0293

    Форсунка цилиндра №11 — неисправность драйвера форсунки

    P0294

    Форсунка цилиндра №12 — замыкание на землю

    P0295

    Форсунка цилиндра №12 — обрыв или замыкание на +12V

    P0296

    Форсунка цилиндра №12 — неисправность драйвера форсунки

    P0300

    Обнаружены случайные/множественные пропуски зажигания

    P0301

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №1

    P0302

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №2

    P0303

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №3

    P0304

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №4

    P0305

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №5

    P0306

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №6

    P0307

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №7

    P0308

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №8

    P0309

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №9

    P0310

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №10

    P0311

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №11

    P0312

    Обнаружены пропуски зажигания в цилиндре №12

    P0320

    Неисправноcть цепи распределителя зажигания

    P0321

    Сигнал распределителя зажигания вне допустимого диапазона

    P0322

    Сигнал распределителя зажигания отсутствует

    P0323

    Сигнал распределителя зажигания перемежающийся

    P0325

    Неисправность цепи датчика детонации №1

    P0326

    Сигнал датчика детонации №1 вне допустимого диапазона

    P0327

    Низкий уровень сигнала датчика детонации №1

    P0328

    Высокий уровень сигнала датчика детонации №1

    P0329

    Перемежающийся уровень сигнала датчика детонации №1

    P0330

    Неисправность цепи датчика детонации №2

    P0331

    Сигнал датчика детонации №2 вне допустимого диапазона

    P0332

    Низкий уровень сигнала датчика детонации №2

    P0333

    Высокий уровень сигнала датчика детонации №2

    P0334

    Перемежающийся уровень сигнала датчика детонации №2

    P0335

    Ошибка датчика положения коленвала»A»

    P0336

    Ошибка ДПКВ «A» (пропуск одного зуба)

    P0337

    Низкий уровень или замыкание на массу ДПКВ «A»

    P0338

    Высокий уровень или замыкание на +12V ДПКВ «A»

    P0339

    Перемежающийся сигнал ДПКВ «A»

    P0340

    Неисправность датчика распределительного вала

    P0341

    Сигнал датчика распределительного вала вне допустимого диапазона

    P0342

    Низкий уровень сигнала датчика распределительного вала

    P0343

    Высокий уровень сигнала датчика распределительного вала

    P0344

    Перемежающийся уровень сигнала датчика распределительного вала

    P0350

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания

    P0351

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «A»

    P0352

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «B»

    P0353

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «C»

    P0354

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «D»

    P0355

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «E»

    P0356

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания» F»

    P0357

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «G»

    P0358

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «H»

    P0359

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «I»

    P0360

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «J»

    P0361

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «K»

    P0362

    Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «L»

    P0370

    Неисправность сигнала А таймера

    P0371

    Число импульсов сигнала А таймера выше нормы

    P0372

    Число импульсов сигнала А таймера ниже нормы

    P0373

    Нестабильные импульсы сигнала А таймера

    P0374

    Нет импульсов сигнала А таймера

    P0375

    Неисправность сигнала B таймера

    P0376

    Число импульсов сигнала B таймера выше нормы

    P0377

    Число импульсов сигнала B таймера ниже нормы

    P0378

    Нестабильные импульсы сигнала B таймера

    P0379

    Нет импульсов сигнала А таймера

    P0380

    Неисправность свечи накаливания или цепи нагрева

    P0381

    Неисправность свечи накаливания или индикатора нагрева

    P0385

    Неисправность цепи датчика положения коленвала «B»

    P0386

    Сигнал датчика положения коленвала «B» вне допустимого диапазона

    P0387

    Низкий уровень или замыкание на массу ДПКВ «В»

    P0388

    Высокий уровень или замыкаение на +12V ДПКВ «В»

    P0389

    Перемежающийся сигнал датчика положения коленвала «B»

    P0400

    Неисправность системы рециркуляции отработанных газов

    P0401

    Неэффективность системы рециркуляции отработанных газов

    P0402

    Избыточность системы рециркуляции отработанных газов (ОГ)

    P0403

    Неисправность цепи датчика системы рециркуляции отработанных газов

    P0404

    Сигнал датчика системы рециркуляции ОГ вне допустимого диапазона

    P0405

    Низкий уровень сигнала датчика «A» системы рециркуляции ОГ

    P0406

    Высокий уровень сигнала датчика «A» системы рециркуляции ОГ

    P0407

    Низкий уровень сигнала датчика «В» системы рециркуляции ОГ

    P0408

    Высокий уровень сигнала датчика «В» системы рециркуляции ОГ

    P0410

    Неисправность системы вторичной подачи воздуха

    P0411

    Некорректный поток через систему вторичной подачи воздуха

    P0412

    Неисправность клапана системы вторичной подачи воздуха»A»

    P0413

    Клапан системы вторичной подачи воздуха «A» всегда открыт

    P0414

    Клапан системы вторичной подачи воздуха «A» всегда закрыт

    P0415

    Неисправность клапана системы вторичной подачи воздуха «В»

    P0416

    Клапан системы вторичной подачи воздуха «В» всегда открыт

    P0417

    Клапан системы вторичной подачи воздуха «В» всегда закрыт

    P0420

    Эффективность системы катализаторов В1 ниже допустимого порога

    P0421

    Эффективность прогрева катализаторов В1 ниже допустимого порога

    P0422

    Эффективность главного катализатора В1 ниже допустимого порога

    P0423

    Эффективность нагревателя катализатора В1 ниже допустимого порога

    P0424

    Температура нагревателя катализатора В1 ниже допустимого порога

    P0430

    Эффективность системы катализаторов В2 ниже допустимого порога

    P0431

    Эффективность прогрева катализаторов В3 ниже допустимого порога

    P0432

    Эффективность главного катализатора В2 ниже допустимого порога

    P0433

    Эффективность нагревателя катализатора В2 ниже допустимого порога

    P0434

    Температура нагревателя катализатора В2 ниже допустимого порога

    P0440

    Неисправность контроля системы улавливания паров бензина

    P0441

    Плохая продувка системы улавливания паров бензина

    P0442

    Небольшая утечка в системе улавливания паров бензина

    P0443

    Неисправность цепи клапана продувки системы улавливания паров бензина

    P0444

    Клапан продувки системы улавливания паров бензина всегда открыт

    P0445

    Клапан продувки системы улавливания паров бензина всегда закрыт

    P0446

    Неисправность упр. воздушным клапаном системы улавливания паров

    P0447

    Воздушный клапан системы улавливания паров всегда открыт

    P0448

    Воздушный клапан системы улавливания паров всегда закрыт

    P0450

    Неисправность датчика давления паров бензина

    P0451

    Сигнал датчика давления паров бензина вне допустимого диапазона

    P0452

    Низкий уровень сигнал датчика давления паров бензина

    P0453

    Высокий уровень сигнал датчика давления паров бензина

    P0454

    Перемежающийся уровень сигнал датчика давления паров бензина

    P0455

    Большая утечка в системе улавливания паров бензина

    P0460

    Неисправность цепи датчика уровня топлива

    P0461

    Сигнал датчика уровня топлива вне допустимого диапазона

    P0462

    Низкий уровень сигнала датчика уровня топлива

    P0463

    Высокий уровень сигнала датчика уровня топлива

    P0464

    Перемежающийся уровень сигнала датчика уровня топлива

    P0465

    Неисправность цепи датчика потока воздуха продувки

    P0466

    Сигнал датчика потока воздуха продувки вне допустимого диапазона

    P0467

    Низкий уровень сигнала датчика потока воздуха продувки

    P0468

    Высокий уровень сигнала датчика потока воздуха продувки

    P0469

    Перемежающийся уровень сигнала датчика потока воздуха продувки

    P0470

    Неисправность датчика давления выхлопных газов

    P0471

    Сигнал датчика давления выхлопных газов вне допустимого диапазона

    P0472

    Низкий уровень сигнала датчика давления выхлопных газов

    P0473

    Высокий уровень сигнала датчика давления выхлопных газов

    P0474

    Перемежающийся уровень сигнала датчика давления выхлопных газов

    P0475

    Неисправность клапана датчика давления выхлопных газов

    P0476

    Сигнал клапана датчика давления выхлопных газов вне допустимого диапазона

    P0477

    Низкий уровень сигнала клапана датчика давления выхлопных газов

    P0478

    Высокий уровень сигнала клапана датчика давления выхлопных газов

    P0479

    Перемежающийся уровень сигнала клапана датчика давления выхлопных газов

    P0480

    Неисправность цепи управления реле вентилятора

    P0500

    Нет сигнала датчика скорости автомобиля

    P0501

    Сигнал датчика скорости автомобиля вне допустимого диапазона

    P0502

    Низкий уровень сигнала датчика скорости автомобиля

    P0503

    Высокий уровень сигнала датчика скорости автомобиля

    P0505

    Неисправность регулятора холостого хода

    P0506

    Неисправность регулятора холостого хода — низкие обороты

    P0507

    Неисправность регулятора холостого хода — высокие обороты

    P0510

    Неисправность концевика дроссельной заслонки

    P0520

    Неисправность в цепи датчика давления масла

    P0521

    Неправильный показатель/не отрегулирован датчик давления масла

    P0522

    Низкое напряжение датчика давления масла

    P0523

    Высокое напряжение датчика давления масла

    P0530

    Неисправность в цепи датчика давления охлаждающей жидкости кондиционера

    P0531

    Неправильный показатель/не отрегулирован датчик давления охлаждающей жидкости кондиционера

    P0532

    Низкий показатель датчика давления охлаждающей жидкости кондиционера

    P0533

    Высокий показатель датчика давления охлаждающей жидкости кондиционера

    P0534

    Утечка охлаждающей жидкости кондиционера

    P0550

    Неисправность в цепи датчика давления в гидроусилителе руля

    P0551

    Неправильный показатель/не отрегулирован датчик давления в гидроусилителе руля

    P0552

    Низкий показатель датчика давления в гидроусилителе руля

    P0553

    Высокий показатель датчика давления в гидроусилителе руля

    P0554

    Неисправность датчика давления в гидроусилителе руля

    P0560

    Напряжение питания системы ниже порога работоспособности

    P0561

    Напряжение питания системы нестабильное

    P0562

    Низкое напряжение питания системы

    P0563

    Высокое напряжение питания системы

    P0565

    Неисправность сигнала включения системы круиз-контроля

    P0566

    Неисправность сигнала выключения системы круиз-контроля

    P0567

    Неисправность сигнала продолжения движения системы круиз-контроля

    P0568

    Неисправность сигнала установки скорости системы круиз-контроля

    P0569

    Неисправность сигнала торможения системы круиз-контроля

    P0570

    Неисправность сигнала ускорения системы круиз-контроля

    P0571

    CНеисправность в цепи переключателя торможения A системы круиз-контроля

    P0572

    Низкий показатель переключателя торможения A системы круиз-контроля

    P0573

    Высокий показатель переключателя торможения A системы круиз-контроля

    P0574

    Неисправность системы круиз-контроля

    P0575

    Неисправность системы круиз-контроля

    P0576

    Неисправность системы круиз-контроля

    P0577

    Неисправность системы круиз-контроля

    P0578

    Неисправность системы круиз-контроля

    P0579

    Неисправность системы круиз-контроля

    P0580

    Неисправность системы круиз-контроля

    P0600

    Неисправность при связи с системой

    P0601

    Ошибка контрольной суммы ПЗУ

    P0602

    Программная ошибка блока управления

    P0603

    Ошибка внешнего ОЗУ

    P0604

    Ошибка внутреннего ОЗУ

    P0605

    Ошибка в памяти (ROM) блока управления

    P0606

    Неисправность процессора PCM

    P0607

    Неисправность канала детонации

    P0608

    Неисправность датчика VSS «A» блока управления

    P0609

    Неисправность датчика VSS «В» блока управления

    P0620

    Неисправность в цепи управления генератора

    P0621

    Неисправность в цепи лампы «L» генератора

    P0622

    Неисправность в блоке «F» генератора

    P0650

    Неисправность в цепи индикаторной лампы неисправностей (MIL)

    P0654

    Неправильно отрегулированы обороты двигателя

    P0655

    Неисправность в цепи лампы прогрева двигателя

    P0656

    Неисправность в цепи датчика уровня топлива

    P0700

    Неисправность системы контроля трансмиссии

    P0701

    Система контроля трансмиссии вне допустимого диапазона

    P0702

    Электрическая система контроля трансмиссии

    P0703

    Неисправность в цепи датчика B уменьшения крутящего момента при торможении

    P0704

    Неисправность в цепи датчика сцепления

    P0705

    Неисправность в цепи датчика трансмиссии (PRNDL)

    P0706

    Неправильный показатель / не отрегулирован датчик трансмиссии

    P0707

    Низкий показатель датчика трансмиссии

    P0708

    Высокий показатель датчика трансмиссии

    P0709

    Неисправность датчика трансмиссии

    P0710

    Неисправность в цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости

    P0711

    Неправильный показатель / не отрегулирован датчик температуры трансмиссионной жидкости

    P0712

    Низкий показатель датчика температуры трансмиссионной жидкости

    P0713

    Высокий показатель датчика температуры трансмиссионной жидкости

    P0714

    Неисправность датчика температуры трансмиссионной жидкости

    P0715

    Неисправность в цепи датчика оборотов турбины

    P0716

    Неправильный показатель / не отрегулирован датчик оборотов турбины

    P0717

    Нет сигнала от датчика оборотов турбины

    P0718

    Неисправность датчика оборотов турбины

    P0719

    Низкий показатель цепи датчика B уменьшения крутящего момента при торможении

    P0720

    Неисправность в цепи датчика частоты вращения вала

    P0721

    Неправильный показатель / не отрегулирован датчик частоты вращения вала

    P0722

    Нет сигнала от датчика частоты вращения вала

    P0723

    Неисправность датчика частоты вращения вала

    P0724

    Высокий показатель цепи датчика B уменьшения крутящего момента при торможении

    P0725

    Неисправность в цепи датчика оборотов двигателя

    P0726

    Неправильный показатель / не отрегулирован датчик оборотов двигателя

    P0727

    Нет сигнала от датчика оборотов двигателя

    P0728

    Неисправность датчика оборотов двигателя

    P0730

    Неправильно отрегулирована коробка передач

    P0731

    Неправильно отрегулирована 1 передача

    P0732

    Неправильно отрегулирована 2 передача

    P0733

    Неправильно отрегулирована 3 передача

    P0734

    Неправильно отрегулирована 4 передача

    P0735

    Неправильно отрегулирована 5 передача

    P0736

    Неправильно отрегулирована задняя передача

    P0740

    Неисправность в цепи муфты сцепления

    P0741

    Неправильно отрегулирована муфта сцепления

    P0742

    Повреждена муфта сцепления

    P0743

    Повреждение электрической цепи муфты сцепления

    P0744

    Неисправность в цепи муфты сцепления

    P0745

    Неисправность в цепи соленоида давления

    P0746

    Неправильно отрегулирован соленоид давления

    P0747

    Поврежден соленоид давления

    P0748

    Повреждение электрической цепи соленоида давления

    P0749

    Неисправность соленоида давления

    P0750

    Неисправность переключателя А соленоида

    P0751

    Неправильно отрегулирован переключатель А соленоида

    P0752

    Повреждение переключателя А соленоида

    P0753

    Повреждение электрической цепи переключателя А соленоида

    P0754

    Неисправность переключателя А соленоида

    P0755

    Неисправность переключателя B соленоида

    P0756

    Неправильно отрегулирован переключатель B соленоида

    P0757

    Повреждение переключателя B соленоида

    P0758

    Повреждение электрической цепи переключателя B соленоида

    P0759

    Неисправность переключателя B соленоида

    P0760

    Неисправность переключателя C соленоида

    P0761

    Неправильно отрегулирован переключатель C соленоида

    P0762

    Повреждение переключателя C соленоида

    P0763

    Повреждение электрической цепи переключателя C соленоида

    P0764

    Неисправность переключателя C соленоида

    P0765

    Неисправность переключателя D соленоида

    P0766

    Неправильно отрегулирован переключатель D соленоида

    P0767

    Повреждение переключателя D соленоида

    P0768

    Повреждение электрической цепи переключателя D соленоида

    P0769

    Неисправность переключателя D соленоида

    P0770

    Неисправность переключателя E соленоида

    P0771

    Неправильно отрегулирован переключатель E соленоида

    P0772

    Повреждение переключателя E соленоида

    P0773

    Повреждение электрической цепи переключателя E соленоида

    P0774

    Неисправность переключателя E соленоида

    P0780

    Неисправность переключателя

    P0781

    Неисправность 1-2 переключателей

    P0782

    Неисправность 2-3 переключателей

    P0783

    Неисправность 3-4 переключателей

    P0784

    Неисправность 4-5 переключателей

    P0785

    Неисправность соленоида

    P0786

    Неправильный показатель / не отрегулирован соленоид

    P0787

    Низкий показатель датчика соленоида

    P0788

    Высокий показатель датчика соленоида

    P0789

    Неисправность соленоида

    P0790

    Неисправность в цепи переключателя в режим normal

    P0801

    Неисправность в цепи контроля системы Reverse Inhibit

    P0803

    Неисправность в цепи соленоида переключателя 1-4

    P0804

    Неисправность в цепи контрольной лампы переключателя 1-4

    Коды устанавливаемые производителям. Зависят от марки авто.

    P1000

    OBD II Monitor не проходит тест

    P1001

    Key On Engine Running (KOER) Self-Test not able to complete. KOER aborted

    P1100

    Mass Air Flow (MAF) sensor intermittent

    P1101

    Mass Air Flow (MAF) sensor out of Self-Test range

    P1102

    Низкое сопротивление подогревателя датчика кислорода

    Р1106

    Высокое напряжение в цепи датчика абсолютного давления впускного коллектора (MAP)

    Р1107

    Низкое напряжение в цепи датчика абсолютного давления впускного коллектора (MAP)

    P1110

    Switch over valve solenoid

    P1111

    Высокое напряжение в цепи датчика температуры воздуха на впуске (IAT)

    P1112

    Switch over valve 1

    Низкое напряжение в цепи датчика температуры воздуха на впуске (IAT)

    P1113

    Switch over valve 2

    P1114

    Низкое напряжение в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT)

    P1115

    Высокое напряжение в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT)

    P1116

    О2 Sensor heater Circuit (Open)

    Датчик температуры двигателя (ECT) не прошел самотестирование

    P1117

    Датчик температуры двигателя (ECT) sensor intermittent

    P1120

    Датчик положения дросселя (TP) out of range low

    P1121

    Высокое напряжение в цепи датчика положения дроссельной заслонки (TP)

    P1122

    Низкое напряжение в цепи датчика положения дроссельной заслонки (TP)

    P1123

    Long Term Fuel Trim Additive Air (System too Rich)

    P1124

    Датчик положения дросселя (TP) sensor out of Self — Test range

    Long Term Fuel Trim Additive Air (System too Lean)

    P1125

    Датчик положения дросселя (TP) sensor circuit intermittent

    P1127

    Exhaust not warm enough, downstream Heated Oxygen Sensors (HO2Ss) not tested

    Long Term Fuel Trim Multiplicative (System too Rich)

    P1128

    Upstream Heated Oxygen Sensors (HO2Ss) swapped from bank to bank

    Long Term Fuel Trim Multiplicative (System too Lean)

    P1129

    Downstream Heated Oxygen Sensors (HO2Ss) swapped from bank to bank

    P1130

    Lack of upstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 11) switch, adaptive fuel at limit (Bank # 1)

    P1131

    Lack of upstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 11) switch, sensor indicates lean (Bank # 1))

    P1132

    Lack of upstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 11) switch, sensor indicates rich (Bank # 1)

    P1133

    Датчик 1 HO2S

    P1134

    Таймер включения датчика HO2S

    P1136

    Long Term Fuel Trim Additive Fuel (System too Rich)

    P1137

    Lack of downstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 12) switch, sensor indicates lean (Bank # 1)

    Long Term Fuel Trim Additive Fuel (System too Lean)

    P1138

    Lack of downstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 12) switch, sensor indicates rich (Bank # 1)

    P1140

    Неверный сигнал нагрузки

    P1150

    Lack of upstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 21) switch, adaptive fuel at limit (Bank #2)

    P1151

    Lack of upstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 21) switch, sensor indicates lean (Bank # 2)

    P1152

    Lack of upstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 21) switch, sensor indicates rich (Bank # 2)

    P1157

    Lack of downstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 22) switch, sensor indicates lean (Bank # 2)

    P1158

    Lack of downstream Heated Oxygen Sensor (HO2S 22) switch, sensor indicates rich (Bank # 2)

    P1171

    Низкий уровень сигнала СО-потенциометра

    P1172

    Высокий уровень сигнала СО-потенциометра

    P1174

    02 Sensor 1 Bank 1 (period monitoring)

    P1176

    02 Sensor 1 Bank 1 (tv monitoring)

    P1200

    Цепь управления форсункой

    P1220

    Series Throttle Control system malfunction

    P1224

    Датчик положения дросселя B (TP-B) out of Self — Test range

    P1229

    Power Supply Relay Primary Circuit Voltage High

    P1230

    Power Supply Relay Secondary Circuit Voltage Low

    P1231

    Fuel pump relay circuit low with high speed pump on

    P1232

    Low speed Fuel Pump primary circuit malfunction

    P1233

    Fuel Pump Driver Module disabled or offline

    P1234

    Fuel Pump Driver Module disabled or offline

    P1235

    Fuel Pump control out of Self — Test range

    P1236

    Fuel Pump control out of Self — Test range

    Не считывается показатель датчика положения коленвала (CKP)

    P1237

    Fuel Pump secondary circuit malfunction

    P1238

    Fuel Pump secondary circuit malfunction

    P1260

    Попытка угона — запуск заблокирован

    P1270

    Engine RPM or vehicle speed limiter reached

    P1285

    Неисправность датчика температуры ГБЦ

    P1288

    Датчик температуры ГБЦ (CHT) sensor out of Self — Test range

    P1289

    Датчик температуры ГБЦ (CHT) sensor circuit low input

    P1290

    Датчик температуры ГБЦ (CHT) sensor circuit high input

    P1299

    Engine over temperature condition

    P1326

    Knock Control Maximum Spark Limit Cylinder 1

    P1327

    Knock Control Maximum Spark Limit Cylinder 2

    P1328

    Knock Control Maximum Spark Limit Cylinder 3

    P1329

    Knock Control Maximum Spark Limit Cylinder 4

    P1350

    Запасная линия мониторинга

    P1351

    Ignition Diagnostic Monitor (IDM) circuit input malfunction

    P1356

    PIPS occurred while IDM pulse width indicates engine not turning

    P1357

    Ignition Diagnostic Monitor (IDM) pulse width not defined

    P1358

    Ignition Diagnostic Monitor (IDM) signal out of Self — Test range

    P1359

    Spark output circuit malfunction

    P1361

    Низкое напряжение в цепи контроля зажигания (IC)

    P1374

    Изменение частоты датчика положения коленвала (CKP)

    P1380

    Неисправность в системе — невозможно считать данные

    P1386

    Knock control Testpulse

    P1390

    Octane Adjust (OCT ADJ) out of Self — Test range

    P1400

    Differential Pressure Feedback EGR (DPFE) sensor circuit low voltage detected

    P1401

    Differential Pressure Feedback EGR (DPFE) sensor circuit high voltage detected

    P1405

    Differential Pressure Feedback EGR (DPFE) sensor upstream hose off or plugged

    P1406

    Differential Pressure Feedback EGR (DPFE) sensor downstream hose off or plugged

    Регулировка датчика системы рециркуляции выхлопных газов (EGR)

    P1408

    Exhaust Gas Recirculation (EGR) flow out of Self — Test range

    P1409

    Canister purge valve power stage (malfunction)

    Electronic Vacuum Regulator (EVR) control circuit malfunction

    P1410

    Canister purge valve power stage (high)

    Secondary air pump relay

    P1411

    Secondary Air Injection system incorrect downstream flow detected

    P1413

    Secondary Air Injection system monitor circuit low voltage

    P1414

    Secondary Air Injection system monitor circuit high voltage

    P1425

    Canister purge valve power stage (low)

    Цепь управления клапаном продувки адсорбера, замыкание на землю

    P1426

    Цепь управления клапаном продувки адсорбера, обрыв

    P1441

    Расход в системе отвода паров топлива (EVAP) только для автомобиля Chevrolet

    Расход в системе отвода паров топлива (EVAP) только для автомобиля Oldsmobile

    P1442

    Evaporative emission control system small leak detected

    P1443

    Evaporative emission control system — vacuum system, purge control solenoid or vapor management valve malfunction

    P1444

    Purge Flow (PF) Sensor circuit low input

    P1445

    Purge Flow (PF) Sensor circuit high input

    P1449

    Evaporative emission control system unable to hold vacuum (Probe)

    P1450

    Unable to bleed up fuel tank vacuum

    P1452

    Unable to bleed up fuel tank vacuum

    P1455

    Evaporative emission control system control leak detected (gross leak)

    P1460

    Wide Open Throttle Air Conditioning Cutoff (WAC) circuit malfunction

    P1461

    Air Conditioning Pressure (ACP) sensor circuit low input

    P1462

    Air Conditioning Pressure (ACP) sensor circuit high input

    P1463

    Air Conditioning Pressure (ACP) sensor insufficient pressure change

    P1464

    Air Condition (A/C) demand out of Self — Test range

    P1469

    Low air conditioning cycling period

    P1473

    Fan secondary high with fan(s) off

    P1474

    Low Fan Control primary circuit malfunction

    P1479

    High Fan Control primary circuit malfunction

    P1480

    Fan secondary low with low fan on

    P1481

    Fan secondary low with high fan on

    P1483

    Power to fan circuit over current

    P1484

    Open power ground to Variable Load Control Module (VLCM)

    P1500

    Неисправность цепи реле топливного насоса

    P1501

    Иммобилайзер — нет кода или неправильный код

    Реле топливного насоса — замыкание на землю

    P1502

    Реле топливного насоса — замыкание на +12V

    Иммобилайзер — нет сигнала

    P1503

    Иммобилайзер — неправильный сигнал

    P1504

    Idle Air Control (IAC) circuit malfunction

    P1505

    Idle Air Control (IAC) system at adaptive clip

    P1506

    Idle Air Control (IAC) overspeed error

    P1507

    Idle Air Control (IAC) under speed error

    P1509

    Цепь управления регулятором холостого хода, перегрузка

    P1512

    Intake Manifold Runner Control (IMRC) malfunction (Bank # 1 stuck closed)

    P1513

    Intake Manifold Runner Control (IMRC) malfunction (Bank # 2 stuck closed)

    Цепь управления регулятором холостого хода — замыкание на землю

    P1514

    Цепь управления регулятором холостого хода — обрыв

    P1516

    Intake Manifold Runner Control (IMRC) input error (Bank # 1)

    P1517

    Intake Manifold Runner Control (IMRC) input error (Bank # 2)

    P1518

    Intake Manifold Runner Control (IMRC) malfunction (stuck open)

    P1519

    Intake Manifold Runner Control (IMRC) malfunction (stuck closed)

    P1520

    Intake Manifold Runner Control (IMRC) circuit malfunction

    P1530

    Air Condition (A / C) clutch circuit malfunction

    P1537

    Intake Manifold Runner Control (IMRC) malfunction (Bank # 1 stuck open)

    P1538

    Intake Manifold Runner Control (IMRC) malfunction (Bank # 2 stuck open)

    P1539

    Power to Air condition (A / C) clutch circuit overcurrent

    P1541

    Цепь управления реле бензонасоса, обрыв

    P1550

    Power steering Pressure (PSP) sensor out of Self — Test range

    P1554

    Цепь обратной связи с системой круиз-контроля

    P1570

    Обрыв цепи иммобилизатора

    P1600

    Нет связи с иммобилизатором

    Reprogram or Replace Electronic Control Unit (ECM)

    P1601

    ECM Box Temperature High

    P1602

    Пропадание напряжения контроллера

    Модуль контроля детонации

    P1603

    Ошибка EEPROM

    P1604

    Устройство контроля детонации

    P1605

    Устройство контроля детонации

    P1606

    Устройство контроля детонации

    P1612

    Ошибка сброса процессора

    P1619

    Electrical Thermostat Control powerstage (too high)

    P1620

    Ошибка ПЗУ

    Electrical Thermostat Control powerstage (too low)

    P1621

    Ошибка OЗУ

    P1622

    Ошибка EEPROM

    Electrical Thermostat Control powerstage (Range/Perfomance)

    P1625

    B(+) supply to ariable Load Control Module (VCLM) fan circuit malfunction

    P1626

    B(+) supply to Variable Load Control Module (VCLM) Air Condition (A / C) circuit malfunction

    Потеря сигнала от топливной системы

    P1629

    Не поступает сигнал от топливной системы

    P1635

    Цепь 5 вольт, только для автомобиля Oldsmobile

    Цепь 5 вольт, только для автомобиля Chevrolet

    P1639

    2 цепь 5 вольт, только для автомобиля Oldsmobile

    2 цепь 5 вольт, только для автомобиля Chevrolet

    P1640

    Устройство контроля детонации или модуль полного привода

    P1641

    Контрольная цепь индикаторной лампы неисправностей (MIL)

    P1650

    Power Steering Pressure (PSP) switch out of Self — Test range

    P1651

    Power Steering Pressure (PSP) switch input malfunction

    Контрольная цепь 1 реле вентилятора, только для автомобиля Oldsmobile

    Контрольная цепь 1 реле вентилятора, только для автомобиля Chevrolet

    P1652

    Контрольная цепь 2 реле вентилятора, только для автомобиля Oldsmobile

    Контрольная цепь 2 реле вентилятора, только для автомобиля Chevrolet

    P1654

    Контрольная цепь реле кондиционера (A/C)

    P1655

    Контрольная цепь соленоида системы отвода паров топлива (EVAP), только для автомобиля Oldsmobile

    Контрольная цепь соленоида системы отвода паров топлива (EVAP), только для автомобиля Chevrolet

    P1662

    Цепь системы круиз-контроля

    P1663

    Контрольная лампа перезарядки

    P1671

    Контрольная лампа замены масла

    P1672

    Контрольная лампа низкого уровня масла

    P1675

    Контрольная цепь соленоида системы отвода паров топлива (EVAP)

    P1689

    Ошибка памяти ошибок

    P1690

    Ошибка лампы диагностики

    MIL-on requestsignal (Malfunction)

    P1693

    MIL-on requestsignal (High)

    P1701

    Reverse engagement error

    P1703

    Brake On/Off (BOO) switch out of Self — Test range

    P1705

    Transmission Range (TR) Sensor out of Self — Test range

    P1709

    Park or Neutral Position (PNP) switch is not indicating neutral during KOEO Self — Test

    P1711

    Transmission Fluid Temperature (TFT) sensor out of Self — Test range

    P1728

    Transmission slip fault

    P1729

    4×4 Low switch error

    P1740

    Torque Control unit

    P1741

    Torque Converter Clutch (TCC) control error

    P1742

    Torque Converter Clutch (TCC) solenoid failed on (turns on MIL)

    P1743

    Torque Converter Clutch (TCC) solenoid failed on (turns on TCIL)

    P1744

    Torque Converter Clutch (TCC) system mechanically stuck in off position

    P1746

    Electronic Pressure Control (EPC) solenoid open circuit (low input)

    P1747

    Electronic Pressure Control (EPC) solenoid short circuit (high input)

    P1749

    Electronic Pressure Control (EPC) solenoid failed low

    P1751

    Shift Solenoid # 1 (SS1) performance

    P1754

    Coast Clutch Solenoid (CCS) circuit malfunction

    P1756

    Shift Solenoid # 2 (SS2) performance

    P1761

    Shift Solenoid # 3 (SS3) performance

    P1780

    Transmission Control switch (TCS) circuit out of Self — Test range

    P1781

    4×4 Low switch out of Self — Test range

    P1783

    Transmission over temperature condition

    P1788

    3-2 Timing / Coast Clutch Solenoid (3-2 / CCS) circuit open

    P1789

    3-2 Timing / Coast Clutch Solenoid (3-2 / CCS) circuit shorted

    U1021

    SCP indicating the lack of Air Condition (A/C) clutch status response

    U1039

    SCP indicating the vehicle speed signal missing or incorrect

    U1051

    SCP indicating the brake switch signal missing or incorrect

    U1073

    SCP indicating the lack of engine coolant fan status response

    U1131

    SCP indicating the lack of Fuel Pump status response

    U1135

    SCP indicating the ignition switch signal missing or incorrect

    U1256

    SCP indicating a communications error

    U1451

    Lack of response from Passive Anti-Theft system (PATS) module — engine disabled


    Механическая коробка передач

    Механическая коробка передач представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных сочетаниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабливается» к различным условиям движения.

    Преимущества:
    • Наименьшая по сравнению с другими типами КПП стоимость и масса;
    • Высокие КПД, топливная экономичность и динамика разгона;
    • Простота и отработанность конструкции, а следовательно - высокая надежность;
    • Не требуют дорогостоящих расходных материалов, просты в обслуживании;
    • Благодаря жесткой связи двигателя с ведущими колесами, водитель может более эффективно использовать автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью;
    • МКПП допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии, поэтому такой автомобиль легко пускается «с толкача» и может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.
    Недостатки:
    • Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках, необходимость навыка для правильного выбора передачи и плавного переключения передач без рывков;
    • Ступенчатое изменение передаточного отношения;
    • Малый ресурс сцепления.

    Ступенчатые механические коробки передач выполняются по двум схемам: трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы этих коробок передач имеют различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

    Трехвальная коробка передач

    Трехвальная коробка передач

    Как следует из названия, такая коробка имеет три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.

    Ведущий вал соединяется со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Далее крутящий момент передается через шестерню, находящуюся на валу в жестком зацеплении, на промежуточный вал.

    Промежуточный вал расположен параллельно ведущему валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.

    Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Такое расположение осуществляется за счет подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Жёсткой связи они не имеют и вращаются независимо друг от друга. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и свободно вращается на нем. Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синхронизаторов. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом, но могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах (кроме заднего хода).

    Шестерня ведущего вала, блок шестерен промежуточного и ведомого вала находятся в постоянном зацеплении. При нейтральном положении рычага переключения крутящий момент от двигателя на ведомый вал не передается, а его шестерни свободно вращаются. При перемещении рычага КПП, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора, который обеспечивает выравнивание (синхронизацию) угловых скоростей шестерни ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. После этого, зубчатый венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Ведомый вал передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом. При соединении синхронизатором первичного и вторичного валов (минуя шестерни) образуется прямая передача. Передаточное число прямой передачи равно единице. На прямой передаче шестерни вращаются вхолостую и не изнашиваются, коробка работает с максимальным КПД. Движение задним ходом обеспечивается за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси. Шестерни трехвальной коробки передач обычно (кроме первой передачи и передачи заднего хода) делают косозубыми. Такие шестерни обладают повышенной прочностью, более долговечны и бесшумнее в работе, чем прямозубые.

    Посмотреть анимированное изображение.

    Двухвальная коробка передач

    Двухвальная коробка передач

    Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен, а не одна шестерня, как в трехвальной коробке. Промежуточный вал отсутствует. Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.

    Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Однако прямой передачи в двухвальной коробке нет. Каждая передача, кроме заднего хода, создается одной парой шестерен, а не двумя, как в трехвальной коробке. Это повышает КПД двухвальной коробки, но не позволяет добиться большого передаточного числа. Поэтому и применяется она только в легковых автомобилях.

    Как работает синхронизатор

    Устройство и работа синхронизатора

    Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется. На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари. Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики). Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря. Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.

    Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи. При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью. Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным. После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца. После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.

    Механизм переключения

    Конструкция механизма переключения передач зависит от конструкции автомобиля. В заднеприводных рычаг располагается непосредственно на корпусе коробки передач. В этом случае весь механизм переключения расположен внутри корпуса коробки и рычаг напрямую воздействует на него. Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток - такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»). Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.

    Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода - в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.

    КПП с непосредственным приводом включения передач

    При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных штоков. Поперечное перемещение рычага, находящегося в нейтральном положении, приводит к выбору необходимого штока (передачи), а продольное - вызывает смещение штока, закрепленной на нем вилки и включение требуемой передачи.

    Для удержания штока в нейтральном или включенном положении в нем выполнены гнезда, к которым поджимается пружиной шарик фиксатора. Штоки имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока в нейтральном положении, а крайние — для фиксации одной из включенной передач. Шток вилки включения заднего хода имеет два гнезда: одно для фиксации штока в нейтральном положении, другое — во включенном положении передачи заднего хода.

    Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство. Один из вариантов его конструкции - три блокировочных сухаря 4. Два крайних сухаря установлены в отверстия задней стенки картера, а средний — в отверстии среднего штока. У штоков имеются гнезда для сухарей. При перемещении одного из крайних штоков он выдавливает из своего гнезда сухарь, который, перемещаясь, входит в гнездо среднего штока и одновременно сдвигает два других сухаря, блокируя и второй крайний шток. При перемещении среднего штока, он прижимает два крайних сухаря в гнезда крайних штоков. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.

    КПП с дистанционным приводом включения передач

    Если рычаг коробки передач располагается дистанционно, то, как уже упоминалось, он соединяется с коробкой с помощью тросов или тяг 1, которые через шток выбора передач 2 воздействуют на механизм выбора передач 3. На конце штока выбора передач крепится двуплечий рычаг 4, который при перемещении штока поворачивает трехплечий рычаг 5 механизма выбора передач. Трехплечий рычаг перемещает шток выбранной передачи с закрепленной на нем вилкой. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач. Блокировочные скобы 6 предназначены для предотвращения одновременного включения двух передач. Механизм включения передач состоит из штоков, вилок и шариковых фиксаторов.

    Уход и эксплуатация

    При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля. При грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки, она не напоминает о себе практически до конца срока службы автомобиля. Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями. Передачи надо переключать спокойным плавным движением, с небольшой паузой в нейтрали для того, чтобы сработали синхронизаторы.

    Основные неисправности коробки передач:

    • Подтекание масла может быть следствием повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера;
    • Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за неисправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений;
    • Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен;
    • Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.

    Многорычажная подвеска

    К началу 1960-х автомобилестроители стали понимать особое значение – с точки зрения держания дороги и управляемости – именно задней подвески. Выяснилось, что для задних колес лучше всего подходит схема с двойными поперечными рычагами (ДПР), которая уже показала себя на «формульных» болидах Cooper. Вслед за успешными гоночными конструкциями появились первые «гражданские» модели с ДПР сзади: 2-местное спорт-купе Jaguar E-type в 1961 году, а годом позже – классный седан Mk X той же марки.

    И пошло-поехало; у подвески с ДПР самая совершенная кинематика. Если длина рычагов подобрана правильно (верхние короче), то при прогибе упругих элементов, при движении колес вверх-вниз их колея практически не меняется (рис. 1). То есть, пятно контакта резины не проскальзывает по ходовой поверхности поперек направления движения. Значит, сцепление покрышки с опорной поверхностью не нарушается [Между прочим, особенно значимо при движении по скользким дорогам (гололед и т.п.). Так что подвеска с ДПР в первую очередь нужна для российских условий эксплуатации…]; ключевое условие хорошего держания дороги.

    Колея у подвески с двойными поперечными рычагами при прогибах не меняется
    (Рис. 1) Колея у подвески с ДПР при прогибах не меняется; дорогого стоит

    В общем, при взгляде спереди (сзади) все путем – во всяком случае, так казалось поначалу. Однако по мере быстрого увеличения литража и мощности двигателей, роста скоростей движения замечательная подвеска стала обнаруживать не самые приятные свойства. В первую голову их испытывали на себе неопытные водители – причем как раз в критический момент, когда они неожиданно теряли уверенность в себе. Что называется, врасплох.

    Неожиданный сюрприз

    Скажем, заруливаете вы в вираж чуть быстрее, чем нужно. А он вдобавок со скрытым коварством: спираль закручивается все острее – такая конфигурация встречается совсем не редко. Интуитивная реакция водителя-«чайника»: сбросить «газ» – да еще и тормознуть (хотя тормозить в повороте – последнее дело). И тут автомобиль выказывает свой норов: в ответ на торможение он вдруг забрасывает «корму», начинает «ввинчиваться» в вираж – и переходит в неконтролируемое вращение. Так и до беды недалеко…

    В плане (при взгляде сверху) видно, что корень зла здесь во вроде как продвинутой конструкции задней подвески с ДПР. Дело даже не в том, что рычаги двойные, а в том, что поперечные; простенькая подвеска с качающимися полуосями (Volkswagen «жук») при торможении в виражах ведет себя примерно так же. Сказывается эластокинематика подвески: шарниры «играют», опоры и рычаги деформируются. Посмотрите (рис. 2), что происходит с подвеской на поперечных рычагах при торможении: из-за эластокинематики их слегка отгибает назад.

    Под тормозами поперечные рычаги слегка отгибаются назад
    (Рис. 2) Под тормозами поперечные рычаги слегка отгибаются назад: отрицательное схождение колес

    И только-то: возникает так называемое отрицательное схождение задних колес. «Носочки врозь» – первая балетная позиция. Тогда как необходимо поддерживать легкое положительное схождение: «носочки внутрь». Какие-то 1,5-2° отрицательного схождения, и неопытному водителю грозят в вираже серьезные осложнения. Именно тогда, когда возникают мощные поперечные силы, которые кренят автомобиль и дополнительно нагружают внешние по отношению к повороту колеса.

    Ведь что получается: на первый взгляд, задние колеса отклоняются от продольной оси симметрично. Внутреннее по отношению к повороту – внутрь, внешнее – наружу. Но нагружено-то в вираже сильнее внешнее колесо, поэтому именно оно и определяет поведение автомобиля. При торможении заднее наружное отклоняется слегка от поворота – и возникает эффект избыточной поворачиваемости. Столь опасный для «чайника», – причем в самую трудную для него минуту.

    Повторюсь: не только при неосторожном нажатии на педаль тормоза. Иной раз достаточно, – испугавшись, – просто сбросить «газ», и тормозной момент двигателя вызовет то самое «ввинчивание». Скажем, едете вы за рулем чудного Corvette (с 1963 спорт-модель оснащается независимой задней подвеской с ДПР), под капотом которого урчит 5,7-литровая «восьмерка». При сбросе «газа» тормозного момента такого мотора вполне хватает, чтобы вызвать эффект избыточной поворачиваемости – даже на сухой ходовой поверхности. Не говоря уже о скользкой…

    Weissach Axle

    У гоночных подвесок эластокинематики практически нет: в высшей степени жесткая конструкция, никакой «игры». Взгляните, как устроена задняя подвеска с ДПР у непревзойденного когда-то Lotus 49 (рис. 3): малоэластичные шарниры, длинные продольные тяги, которые начисто исключают изменение схождения колес. Классика; однако для легковушек такой подход не годится. Во-первых, негде разместить столь длинные тяги: лишнего пространства у пассажирского автомобиля нет. А во-вторых, кому охота ездить на «табуретке»? Приходится мириться с податливостью подвески – и предусматривать компенсирующие средства. Схема с ДПР стала усложняться.

    Задняя подвеска «формульного болида»
    (Рис. 3) Задняя подвеска «формульного болида» эластокинематикой не страдает, и схождение колес у нее не меняется

    Первым автомобилем, в задней подвеске которого предусматривались особые контрмеры по отношению ко «ввинчиванию» на торможении, по-видимому, стал замечательный Porsche 928. У высокодинамичного GT (он появился в 1979 году) спереди монтировалась мощная 4,5-литровая «восьмерка», и конструкторы заранее предвидели особенности поведения 928-го в виражах. Чтобы исключить отрицательное схождение задних колес, к нижним поперечным рычагам присоединили направленные вперед короткие вспомогательные тяги (рис. 4); остроумное решение. Оно так и осталось в истории автомобилестроения под обозначением «мост Вайсзах» – по названию населенного пункта в ФРГ, где работали изобретательные инженеры Porsche KG.

    многорычажная подвеска Porsche 928 (мост Вайсзах)
    (Рис. 4) Согласованная «пространственная»
    игра 5-и рычагов

    Идея вот в чем: пусть поперечные рычаги на торможении отгибаются назад – ничего не попишешь. Но при деформации рычагов вспомогательные тяги (с хитрыми шарнирами) придают колесам… положительное схождение. «Носочки внутрь», – что и требовалось доказать! И 928-й отличался замечательным держанием дороги и управляемостью – безо всяких неожиданностей в виражах.

    Маловато будет

    «Мост Вайсзах» задал направление развития, а очередной шаг сделали у Mercedes: в 1982 году появился компактный седан 190 (модель W201). Его тут же окрестили «бэби»-Benz; хоть горшком назови… У 190-го независимая задняя подвеска с ДПР, причем впервые «многорычажная». То есть, все 5 рычагов (рис. 5), взаимодействие которых надежно компенсирует неприятные выверты эластокинематики.

    «Мост Вайсзах» с шарнирным вспомогательным рычагом
    (Рис. 5) «Мост Вайсзах» с шарнирным вспомогательным рычагом: положительное схождение

    Верхний и нижний рычаги у «бэби-Бенца» сдвоенные (уже 4) и образуют что-то вроде трапеций. В них-то и скрыт прикол: когда на торможении концы рычагов подаются назад, стороны трапеций доворачивают колеса «носочками внутрь». Примите поздравления! А 5-й рычаг - для полноты картины: он ориентирован косо вперед и независимо от торможения при боковом крене машины (опять же в вираже) подруливает в сторону легкой недостаточной поворачиваемости. Никаких сюрпризов; автомобиль всегда ведет себя вполне предсказуемо и послушно.

    Теперь «многорычажные» подвески ставят сзади едва ли не на всех легковушках сколько-нибудь приличного класса. Обратите внимание: в основе здесь проверенная схема с ДПР со всеми ее достоинствами, – дополненная вспомогательными рычагами и тягами. Такую конфигурацию называют еще «пространственной», поскольку многочисленные рычаги задействованы в непростой 3-мерной игре (рис. 6). Так что 5 рычагов в задней подвеске вроде и многовато, – однако лишних нет. Задняя подвеска на двойных поперечных рычагах достигла совершенства.

    Сдвоенные поперечные рычаги (Mercedes 190)
    (Рис. 6) Сдвоенные поперечные рычаги (Mercedes 190) образуют трапецию: положительное схождение колес при торможении
    1 - Верхний задний рычаг. 2 - Верхний передний рычаг.
    3 - Нижний передний рычаг. 4 - Вспомогательная тяга. 5 - Нижний задний (опорный) рычаг - 6. Амортизатор.

    Необычные двигатели внутреннего сгорания

    Необычные двигатели внутреннего сгорания

    Уже более 100 лет в легковом автомобилестроение используются двигатели внутреннего сгорания и за все это время никаких революционных изменений в их работе или промышленном строение придумано не было. Однако, недостатков у этих моторов предостаточно. Борьбу с ними инженеры вели всегда, как ведут и по сей день. Случается, что некоторые идеи перерастают в довольно оригинальные и впечатляющие технические решения. Одни из которых так и остаются на стадии разработки, а другие воплощаются в жизнь на некоторых сериях автомобилей.

    Поговорим о наиболее интересных инженерных разработках в области «автодвигателей»

    Заметные факты истории

    Классический четырехтактный мотор был изобретен в далеком 1876 году одним немецким инженером по имени Николаус Отто, цикл работы такого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) прост: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Но уже через 10 лет после варианта Отто британский изобретатель Джеймс Аткинсон предложил усовершенствовать данную схему. На первый взгляд цикл Аткинсона, его порядок тактов и принцип работы такой же как и двигателя, который изобрел немец. Однако, по сути это абсолютно другая и весьма оригинальная система.

    Перед тем как мы расскажем об изменениях в классическом строении ДВС, посмотрим о принципе работы такого двигателя, чтобы всем было понятно о чем мы говорим.

    3-D модель работы ДВС:

    Комментарии и простейшая схема ДВС:

    Цикл Аткинсона

    Во-первых, в двигателе Аткинсона имеется уникальный коленчатый вал, обладающий смещенными точками крепления.

    Такая новация позволила сократить количество потерь на трение и увеличить уровень сжатия двигателя.

    Во-вторых, двигатель Аткинсона имеет иные фазы распределения газа. В отличие от двигателя Отто, где клапан впуска закрывается почти сразу после прохождения поршнем нижней точки, в двигателе британского изобретателя такт впуска намного длиннее, в результате чего клапан совершает закрытие, когда поршень уже на полпути к верхней мертвой точке цилиндра. В теории такая система должна была улучшить процесс наполнения цилиндров, что в свою очередь привело бы к экономии топлива и увеличению показателей мощности мотора.

    В общем-то, цикл Аткинсона на 10% показательней по эффективности, чем цикл Отто. Но все же серийно автомобили с таким ДВС не выпускались и не выпускаются.

    Цикл Аткинсона на практике

    А дело все в том, что обеспечить свою нормальную работу такой двигатель может только на повышенных оборотах, при холостых — он так и стремится заглохнуть. Чтобы этого не происходило, разработчики и инженеры пытались внедрить в систему нагнетатель с механикой, но его установка, как выяснилось, сводит практически к нулю все плюсы и достоинства двигателя Аткинсона. В виду этого серийно автомобили с таким двигателем практически не выпускались. Один из самых известных — Mazda Xedos 9/Eunos 800, выпускаемая в 1993-2002 годах. Автомобиль оснащался 2,3-литровым двигателем V6, с мощность в 2010 л.с.

    Mazda Xedos 9/Eunos 800:

    А вот производители гибридных автомобилей с радостью стали применять в разработках данный цикл ДВС. Потому как при малой скорости такая машина движется, используя свой электрический двигатель, а для разгона и быстрой езды ей нужен бензиновый, тут-то и можно по максимуму воплотить в жизнь все достоинства цикла Аткинсона.

    Золотниковое газораспределение

    Главным источником шума в двигателе автомобиля является газораспределительный механизм, ведь в нем довольно много движущихся частей — различные клапаны, толкатели, распределительные валы и т.д. Многие изобретатели пытались «утихомирить» такой громоздкий механизм. Пожалуй, больше всего это удалось американскому инженеру Чарльзу Найту. Он изобрел свой собственный двигатель.

    В нем нет ни стандартных клапанов, ни привода к ним. Заменяют эти детали — золотники, в форме двух гильз, которые размещены между поршнем и цилиндром. Уникальный привод заставлял двигаться золотники в верхнее и нижнее положение, они в свою очередь открывали в нужный момент окна в цилиндре, куда поступало топливо, а в атмосферу выделялись выхлопные газы.

    Для начала XX века такая система была довольно бесшумной. Не мудрено, что ей стало интересоваться все большее и большее количество автопроизводителей.

    Только вот стоил такой двигатель далеко не дешево, поэтому и прижился он только на престижных марках, типа Mercedes-Benz, Daimler или Panhard Levassor, покупатели которых гнались за максимальным комфортом, а не дешевизной.

    Но век мотора, изобретенного Найтом, оказался недолгим. И уже в 30-ые годы прошлого столетия автопроизводители поняли, что двигатели такого типа довольно не практичны, потому как конструкция их не совсем надежна, а высокая степень трения между золотниками увеличивает и расход топлива и масла. Потому-то узнать автомобиль с ДВС такого типа можно было по сизому дымку из выхлопной трубы автомобиля от горящей смазки.

    В мировой практике было множество всевозможных решений в области модернизации классического двигателя внутреннего сгорания, однако, его первоначальная схема сохранилась до сих пор. Некоторые автопроизводители конечно же применяют на практике открытия успешных ученых и умельцев, но по своей сути, ДВС — остался прежним.

    Нужно ли промывать двигатель при смене масла?

    Промывать двигатель нужно, если вы меняете масло в первый раз (особенно если не знаете, какое масло было залито ранее); если переходите с одного типа масла на другой; если меняете марку масла; если двигатель грязный. В остальных случаях (при периодических заменах масла) мнения разделяются: одни говорят, что промывать нужно, другие утверждают обратное.

    Вопрос о промывке часто возникает при переходе с одного типа масла на другой. Смешивать разные типы масла категорически не рекомендуется - иначе масло может свернуться, двигатель забьется образовавшейся взвесью, и его придется серьезно ремонтировать или даже менять.

    Бывают случаи, когда хозяин машины сам не знает, какое масло залито в его двигатель - синтетика или минералка - предыдущий владелец, скажем, не сообщил. Чтобы определить тип масла, можно, например, попробовать накапать в какую-либо емкость горячего масла из двигателя и добавить нового из канистры. Смешать и посмотреть, не образуется ли взвесь. При малейшем подозрении на ее образование - новое масло не лить.

    Надежнее, конечно, перед сменой масла двигатель промыть. Способов промыть двигатель два: промывкой-"пятиминуткой" или промывочным маслом.

    Моющие добавки (их еще называют "пятиминутками") - это концентраты моющих агентов. Заливаются в двигатель перед сменой масла и быстро сливаются вместе со старым маслом. Против "пятиминуток" приводится тот аргумент, что они вымывают отложения очень агрессивно, удаляя в том числе и "полезные" отложения. К тому же не удивляйтесь, если после применения "пятиминутки" у вас потекут сальники - это происходит в большинстве случаев. Впрочем, на это есть возражение, что нужно использовать их по технологии, то есть заливать именно на несколько минут, а не ездить на них продолжительное время. Говорится также и о том, что нужно использовать импортные промывки хорошего качества. Но в любом случае использование "пятиминуток" сравнивают с лотереей - может, двигателю будет от этого лучше, а может, наоборот, хуже. Если вы не против поэксперементировать на своем двигателе - лейте. Если двигатель у вас к экспериментам не располагает - лучше воздержаться.

    Промывочное масло, в отличие от "пятиминуток", заливается в двигатель после слива старого масла. Оно содержит повышенное (по сравнению с обычным маслом) количество моющих агентов, и время его использования тоже должно быть небольшим (5-10 минут). После чего оно сливается, и заливается свежее масло. Плюсы промывочного масла: оно действует менее агрессивно, чем "пятиминутки" - вымывает взвешенные частицы, не затрагивая "полезных" отложений. Минусы: промывочные масла, как правило, делаются на минеральной основе, поэтому могут не сочетаться с синтетикой.

    Третий вариант - промыть двигатель собственно маслом, на котором вы собираетесь ездить, то есть залить новое масло и сменить через укороченный интервал времени. Иными словами, вовсе не промывать двигатель, а довериться тем моющим присадкам, которые есть в составе любого качественного масла. Если масло при дальнейших заменах темнеет, его нужно всего лишь чаще менять. Такой вариант хорош, когда вы меняете масло в двигателе уже не в первый раз, льете проверенные качественные масла и эксплуатируете машину не в экстремальных режимах. Не забывайте при этом менять масляный фильтр.

    Подвеска автомобиля

    Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.


     
    Подвеска МакФерсона

    Подвеска МакФерсона

    Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951).

    Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы FIAT Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

     

    Подвеска МакФерсона

       Подвеска макферсон, она же подвеска МакФерсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках — подвеска, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut); получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление стойки на брызговике.
    С нижним поперечным рычагом это шарнир связан поворотной стойкой, в данном случае играющей одновременно роль амортизатора. Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль второго нижнего рычага, что отражено на иллюстрации; в ином случае применяются треугольные рычаги.
    Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки. Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон.
    В редких случаях, в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион. Пример такой подвески — передняя на Porsche 911.
    Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако, в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (Chapman strut), а в отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча».

    Преимущества

    • Малые затраты на изготовление;
    • Компактность;
    • Большое расстояние по высоте между опорными узлами, что уменьшает силы, возникающие в местах крепления к кузову;
    • Возможность осуществления больших конструктивных ходов;

    Недостатки

    • Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески;
    • Передача усилия на брызговик крыла, что требует его усиления; эффект передачи усилия на кузов становится особенно заметен на неровной дороге и при работе «на пробой», поэтому подвеска «макферсон» пригодна преимущественно для эксплуатации на благоустроенных дорогах;
    • Сложность изоляции от дорожных шумов;
    • Меньшая компенсация продольного крена при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах;
    • Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески;
         
    Двухрычажная подвеска

    Двухрычажная подвеска

    Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз. Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

     

     

    Двухрычажная подвеска

       В этой конструкции есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Наружные концы рычагов – в случае передней подвески (пример ВАЗ-2101-07) – соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Надо отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно только при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расчётом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении.

    Преимущества

    • Взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена;
    • За счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя – в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова.
    • Изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антиклевковкового эффекта;

    Недостатки

    • Большее количество элементов в составе подвески

    Многорычажная подвеска

     

     

    Многорычажная подвеска

       Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества. Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов - сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.  Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

    Преимущества

    • Независимость колес друг от друга
    • Низкая неподрессоренная масса
    • Независимая продольная и поперечная регулировки
    • Хорошая недостаточная поворачиваемость
    • Хороший вариант для использования в схеме 4x4

    Недостатки

    • Сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

    Подвеска Мак-Ферсон

    Колеса подвеска мосты 42.jpg

    Подвеска Мак-Ферсон (McPherson), основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

    Колеса подвеска мосты 43.jpg

    Передняя подвеска автомобиля:
    1 — шаровая опора;
    2 — ступица;
    3— тормозной диск;
    4 — защитный кожух;
    5 — поворотный кулак;
    6 — нижняя опорная чашка;
    7 — пружина подвески;
    8 — защитный кожух;
    9 — буфер сжатия;
    10 — верхняя опорная чашка;
    11 — резиновый элемент верхней опоры;
    12 — защитный колпак;
    13 — подшипник верхней опоры;
    14 — шток;
    15 — опора буфера сжатия;
    16 — телескопическая стойка;
    17 — гайка;
    18 — эксцентриковый болт;
    19 — поворотный кулак;
    20 — вал привода переднего колеса;
    21 — защитный чехол шарнира;
    22 — наружный шарнир вала;
    23 — нижний рычаг;
    а — стойка с полым поворотным рычагом;
    б — стойка с цельнометаллическим поворотным рычагом

    Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху — к брызговику кузова автомобиля.
    При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины, а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Мак-Ферсон обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.
    К основным преимуществам подвески Мак-Ферсон следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.
    Однорычажные (McPherson) стали самыми распространенными на переднеприводных автомобилях с поперечно расположенным двигателем. Эти подвески просты по конструкции; у них малый вес неподрессоренных масс и низкая стоимость.
    Однако у McPherson худшие кинематические свойства, чем у подвески на двойных поперечных рычагах; с ней у автомобиля неизбежны большие продольные крены при торможении; и, главное, большие нагрузки на шток и на опору. По этим причинам в последние годы ведущие автопроизводители начали отходить от классической стойки McPherson. Обна из наиболее интересной из них - конструкция Revo-Knuckle.

    Привод автомобиля — какой лучше?

    Как работает автомобильный привод? В двух словах: двигатель передает вращательное движение на колеса автомобиля, а от того на какие колеса эта энергия поступает и зависит вид привода. Он может быть передний, задний и полный. Постараемся разобраться какой тип подходит для какой машины и для какого стиля вождения.

    Передний привод

    На переднеприводных автомобилях двигательная энергия поступает на колеса передней оси. Это наиболее дешевый вариант привода, и распространение свое он получил на бюджетных моделях японских автомобилей. Привод плох тем, что имеет низкие динамические показатели на дороге и отличается в худшую сторону отсутствием карданного вала. Это замечание влечет снижение веса машины, и приводит к увеличению возможности сноса колес, потому как передняя часть машины тяжелее, чем задняя.

    Плюсы у этого вида привода все же есть —  переднеприводные автомобили имеют более высокие характеристики проходимости, чем заднеприводные, это удобно особенно для тех, что недавно сел за руль.

    К слову о сносе колес